雙碳戰(zhàn)略推動汽車產(chǎn)業(yè)低碳化：技術(shù)路線進入多元化發(fā)展時代

隨著“雙碳”戰(zhàn)略的提出，相關(guān)部委積極響應(yīng)，大力推動交通領(lǐng)域加快綠色低碳轉(zhuǎn)型，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來新機遇。“雙碳”目標為汽車產(chǎn)業(yè)由粗放式生產(chǎn)向以低碳智能技術(shù)為核心的高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型，設(shè)定了時間表。

“我國新能源汽車發(fā)展到今天，更要強調(diào)技術(shù)創(chuàng)新，如果沒有技術(shù)創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先不可持續(xù)。”9月9日，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在“動力多元化”時代下的汽車技術(shù)創(chuàng)新與政策建議高端研討會上表示，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)要推進多元化市場突破，把握一體化技術(shù)趨勢。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年前8月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到181.3萬輛和179.9萬輛，同比增長均為1.9倍，新能源汽車滲透率已經(jīng)提升至11%左右的水平。

值得一提的是，8月新能源汽車滲透率已提升至17.8%，新能源乘用車滲透率更是接近20%。按照這樣的態(tài)勢發(fā)展，我國有望提前實現(xiàn)2025年新能源汽車20%市場份額的中長期規(guī)劃目標。

中國汽車工程學(xué)會編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中提到，到2035年，汽車產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，節(jié)能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。

電動化不等于只有純電動一條技術(shù)路線。氫燃料電池、插電式混合動力、普通混合動力，以及超級混合動力、融合動力技術(shù)等創(chuàng)新動力技術(shù)，都有自己的技術(shù)優(yōu)勢和市場需求，也都還有技術(shù)創(chuàng)新、提升的空間。

從技術(shù)角度看，在電動化大方向的引領(lǐng)下，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成多樣化的動力技術(shù)路線，真正進入動力多元化時代。

持續(xù)推動傳統(tǒng)燃油車節(jié)能

“雙碳”戰(zhàn)略下，汽車行業(yè)首先要實現(xiàn)碳達峰。

實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)的整體降碳，快速實現(xiàn)100%的電動化并不現(xiàn)實，也不符合汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中期及長期目標。在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，燃油車仍將在市場中占據(jù)主導(dǎo)地位。因此，汽車產(chǎn)業(yè)的低碳化，首先是要持續(xù)推動傳統(tǒng)燃油車油耗的降低。

“降低燃油汽車的油耗是汽車工業(yè)實現(xiàn)‘雙碳’目標首要的任務(wù)。”已故中國新能源汽車領(lǐng)域權(quán)威專家王秉剛曾經(jīng)表示。

事實上，我國汽車行業(yè)一直致力于開發(fā)更清潔、更環(huán)保的汽車產(chǎn)品，以減少各種污染排放，排放標準不斷趨于嚴格。2020年7月1日，全國開始實施國六a標準，計劃2023年7月1日，全國開始實施國六b標準。

雖然在升級排放法規(guī)方面，有關(guān)部門做了不少工作，同時也有“雙積分”政策推動傳統(tǒng)車企降低燃油車油耗。但是，仍然要對傳統(tǒng)汽車的節(jié)油降耗給予更足夠重視。

中國汽車工程研究院總經(jīng)理萬鑫銘表示，要繼續(xù)推動燃油車的節(jié)能減排技術(shù)發(fā)展，在空氣動力學(xué)優(yōu)化、電子電氣節(jié)能等各項節(jié)能技術(shù)方面還需要做大量工作。

從全球來看，歐洲、日本等地區(qū)的傳統(tǒng)燃油車排放量要明顯低于我國，其中最主要的原因就在于混合動力汽車的暢銷。特別是以豐田本田的混動技術(shù)和日產(chǎn)的e-POWER技術(shù)為代表的日系車，都在節(jié)能減排方面取得了較好的效果。

目前，這三家車企也在國內(nèi)大力推動相關(guān)車型投向市場，以緩解在中國市場面臨的“雙積分”壓力。

“新能源轉(zhuǎn)型中，電動化只是其中一個方向。相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，中國市場會是燃油車和電動車并存的局面，但總體趨勢是往電驅(qū)方向轉(zhuǎn)型。中國市場足夠大的體量、足夠多的消費者群體的需求，會給各種動力路線提供合適生長的空間，技術(shù)上百花齊放。”9月9日，東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理助理陳浩村接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

乘用車“兩條腿”走路

經(jīng)過多年的發(fā)展以及市場的檢驗，新能源乘用車市場已經(jīng)明確了兩條主要的技術(shù)路線即插電式混合動力汽車和純電動汽車。

整體來看，純電動乘用車市場目前呈現(xiàn)出“兩頭大、中間小”的啞鈴狀市場格局，在高端市場和低端市場表現(xiàn)出了更為強勁的市場競爭力。

歐陽明高指出，A00級汽車已經(jīng)基本上實現(xiàn)純電動化，A00級燃油車沒法跟純電動比性能。接下來，A0級電動車產(chǎn)品市場會開始爆發(fā)。

不過，他認為，在A級、B級車市場，插電混動大有可為。因為，10萬-20萬區(qū)間，客戶要求里程要長、性能要好、成本要低，插電可以比純電更好地折衷這些相互矛盾的需求。此外，C級和D級等豪華車型，純電動化更有優(yōu)勢。

“總體來看，純電動市場還是‘兩頭擠’。今后要從豪華轎車和經(jīng)濟型轎車往中級主流轎車市場‘?dāng)D’。目前中級主流轎車可能是長純電里程的插電混合動力車，這種覆蓋城區(qū)常用里程的插電混動市場還很大，在2035年之前都會很受市場歡迎，它會吃掉那些燃油車的市場。”歐陽明高表示。

目前，車企對于新能源汽車的技術(shù)路線選擇略有差異。在乘用車市場，針對不同的技術(shù)路線，車企需要結(jié)合自身優(yōu)勢完善布局。

“我不建議造車新勢力大搞插電混動（從技術(shù)上講增程也是一種特殊的插電），因為發(fā)動機是新造車勢力的弱項，從市場上隨便選個發(fā)動機，油耗排放很難滿足要求。我建議還是走純電+智能的路線，這應(yīng)該是新造車勢力一個不錯的選擇。”歐陽明高表示。

他認為，大型自主車企要純電動和插電混動并行發(fā)展。

“外資企業(yè)在技術(shù)上開發(fā)周期太長，反應(yīng)速度太慢，傳統(tǒng)慣性太大，角色轉(zhuǎn)換很難。從產(chǎn)品看，國內(nèi)車企搞的純電動造型一個比一個新潮，但是外企出的電動汽車分不出來是電動車還是燃油車。還有些外企，動力技術(shù)過于多元化。燃料電池、氫內(nèi)燃機、混合動力、插電、純電動等技術(shù)上還沒有一個主攻方向，這對于快速動態(tài)變化的中國市場風(fēng)險比較高。”歐陽明高表示。

氫燃料電池商用車前景可期

從使用場景來看，氫燃料電池汽車將率先在商業(yè)車領(lǐng)域商業(yè)化。

9月7日，現(xiàn)代汽車集團在氫之日“Hydrogen Wave”全球線上發(fā)布會上，正式發(fā)表“氫能愿景2040”。到2028年，現(xiàn)代汽車集團將成為全球首個旗下所有商用車型均搭載氫燃料電池系統(tǒng)的汽車制造商。隨后，才會開始加大在乘用車領(lǐng)域的市場化。

“我們大概在十年前就有一個基本的判斷，氫燃料電池汽車主要在商用車領(lǐng)域為主來應(yīng)用，所以我們國家很早就制定了轎車純電動、商用車采用燃料電池的技術(shù)路線。通俗地來講，純電動是替代原來汽油機的那些車，燃料電池是替代原來柴油機的那些車。”9月9日，清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院院長李建秋接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

不過，他也表示，等到2025年左右，燃料電池的成本比現(xiàn)在還會再下降到1/3-1/4的時候，耐久性提升，也會具備在比如北方地區(qū)裝備上轎車的可能性。

“乘用車的主流仍然是純電動，燃料電池只是適合在大型的三排座的MPV、SUV，要求里程比較遠的，或者在東北嚴寒地區(qū)應(yīng)用。我們國家燃料電池汽車的商業(yè)化已經(jīng)開始了，未來幾年燃料電池汽車的數(shù)量會大幅度上升，并且燃料電池整個車輛本身的性能和它的成本還會進一步地改善。”李建秋說。

我國氫燃料電池汽車的發(fā)展，也迎來了政策春風(fēng)。今年8月底，據(jù)上海經(jīng)信委消息，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委、國家能源局正式批復(fù)燃料電池汽車示范應(yīng)用京津冀城市群、上海城市群、廣東城市群為三個首批示范城市群。

示范政策的重點就是加快突破技術(shù)瓶頸，完善氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈。示范政策對乘用車、客車和貨車設(shè)置了不同標準車折算系數(shù)，并對“八大關(guān)鍵零部件”設(shè)置獎勵積分標準，重點推動核心零部件的研發(fā)突破和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

值得注意的是，和2009年啟動的純電動汽車“十城千輛”推廣計劃不同，氫燃料電池汽車采用了示范城市群的概念。

“‘十城千輛’政策上是以補貼車企為主，但是這次是由地方政府幾個城市群或者一個區(qū)域聯(lián)合來開展完成示范的任務(wù)。因為燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)鏈很長，它需要解決氫能的供應(yīng)問題，要解決加氫的問題，還要解決車輛本身的問題，燃料電池汽車的技術(shù)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈相對來說要長得多，更復(fù)雜一些。”李建秋說。

他認為，采用城市群示范的主要原因是要因地制宜。第一，要找比較便宜、比較富足的區(qū)域來做示范。第二，在本區(qū)域內(nèi)燃料電池整個產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的基礎(chǔ)也要比較完善，企業(yè)的能力、技術(shù)的能力要比較完整，北京、上海、廣東等這三個區(qū)域在燃料電池的技術(shù)、研發(fā)和產(chǎn)業(yè)方面處于全國領(lǐng)先地位。

“通過示范城市群，提質(zhì)增量，提高質(zhì)量，在技術(shù)的水平上要提高，同時數(shù)量要擴大，實現(xiàn)性能提高的同時，降低成本，來為今后氫燃料電池的大規(guī)模推廣應(yīng)用打下一個基礎(chǔ)。”李建秋表示。