上半期の自動車市場は全體的に滑り落ちました。商用車の「景色はここだけがいい」ですか？

國三を淘汰し、國六を推進し、政策の下で中國の商用車生産企業が新たなチャンスを迎えました。

8月8日、福田自動車グループの獨立した自動車ブランド時代の自動車は第12萬臺の國六車種の納入を完了した。資料によると、2018年以來、福田自動車は累計で6製品18萬臺を納入しました。

國內六製品の販売量の増加を除いて、國六排出基準の実施、環境保護要求の厳しさと新インフラプロジェクトの開始に伴って、商用車業界も巨大な産業のグレードアップを迎えています。

2018年國務院が発表した「青空防衛戦3年行動計畫」によると、2020年末までに、京津冀及び周辺地區、汾渭平原淘汰國三及び以下の排出基準で中型と重型ディーゼル車100萬臺以上を運営する。

データによると、2019年末までに、重點區域の國の3及び以下の排出基準の中で大型ディーゼル車は実際に淘汰量の56萬臺を達成し、2020年末までに100萬臺の目標に大きな差があり、國の3車種の淘汰は2020年下半期の商用車、特に中重カードの販売量の重要な支えとなる。

実際、國內の疫病が効果的にコントロールされ、自動車の消費政策が持続的に促進されるにつれて、今年に入ってから、商用車は真っ先に疫病から回復し、中國の自動車市場の販売を引き続き牽引してきました。

中國自動車工業協會の統計データによると、今年1～6月の自動車生産臺數はそれぞれ1011.2萬臺と1025.7萬臺で、同16.8%と16.9%下落した。このうち、乗用車の生産販売臺數は775.4萬臺と787.3萬臺で、前年同期比22.5%と22.4%減少し、1-6月には商用車の生産販売臺數は235.9萬臺と238.4萬臺で、同9.5%と8.6%伸びた。

両極に分化する

「マクロ経済政策、インフラ投資政策、排出基準の切り替え及び高速の軸別料金などの重大な利益によって駆動され、商用車は下半期も大幅な成長を維持し、さらに自動車市場の発展を助力する」これに先立ち、中國自動車工業協會常務副會長兼秘書長は、光り輝く見通しを示した。

下半期に入ってから、商用車は上半期の増加傾向を続け、多くの商用車生産企業がいい成績表を出しました。

8月10日、東風公司は7月の自動車販売臺數が6.58萬臺と前年同期比52.6%増の1-7月の累計販売車は41.13萬臺で、同15.2%増と発表した。8月3日、福田自動車（60166.SH）と江鈴自動車（000550.SZ）の7月の生産販売データ速報によると、両自動車企業の生産量と販売量はいずれもダブル成長を遂げた。

商用車市場は全體的に良くなっていますが、內部にはまだ分化があります。商用車の細分市場では、客車の生産販売が減少し、貨車の生産販売が急速に伸びている。

その中で、一番目立ったのは重カードで、業界では今年の三重カードの淘汰を見積もっています。約16萬臺の新市場をもたらす見込みです。各自動車企業の発表データによると、多くの重カード企業は前年同期比50%以上、一汽解放、7月に3.5萬臺を販売し、前年同期比90%増、東風自動車直後に75%増、中國重汽は7月に2.4萬臺を販売し、前年同期比97%増の3位となった。

中型トラックの回復は大型トラックより遅いです。今年1-6月、中型トラックの累計販売臺數は7.18萬臺で、前年同期比0.3%減となり、累計下落幅は月ごとに縮小した。

軽カード市場は高い成長を維持し、今年第二四半期には、軽カードの販売臺數は三ヶ月連続で20萬臺を突破し、上半期の累計販売臺數を百萬臺のレベルに戻し、同4.5%増とした。

このほか、露店の経済は小型トラックを持って火をつけて、上半期、マイクロカードは累計で31.03萬臺を販売して、同3.67%増大して、その中の6月は同76%増大します。

注目すべきは、疫病の影響で上半期の客車の累計販売臺數は17.72萬臺で、同10%下落した。ここ10年の上半期の販売臺數に対して、2020年の客車は最下谷にあり、客車大手の宇通第一四半期決算は史上初の赤字となりました。

山西証券は研紙で、中國の自動車市場はほぼ前年同期の水準に回復しており、トラックを中心とする企業の販売量は前年同期を上回っており、自動車の暖かさ回復傾向が顕著であると指摘している。商用車の全體的な競爭パターンはあまり変わらず、バス企業の経営圧力はトラック企業より高いです。

一方、新インフラストラクチャは代表的な政策配當金としてトラックの販売量、特に工事トラックの需要に対しては一定の回復効果があります。

一方、疫病の予防とコントロールの常態化に伴い、大中客の新規需要が不足し、更新と買い替えの需要も遅れており、政策奨勵の新エネルギー客車の買い換え増分が業界全體の需要収縮を支えにくくなり、販売量は大幅に落ち込んでいる。

業界関係者によると、商用車の全體的な競爭パターンはあまり変化しておらず、客車企業の経営圧力はトラック企業より高い。下半期は「三龍一通」など客車企業が直面する流動性圧力が上昇する。

新しいコースを探しています

もちろん、「活気にあふれている」ように見える商用車市場にも挑戦は欠かせない。

6月24日、國家発展改革委員會、商務部は「外商投資參入特別管理措置（マイナスリスト）（2020年版）」と「自由貿易試験區外商投資參入特別管理措置（マイナスリスト）」を発表した。

両文書はいずれも商用車の製造分野を開放する外資は50%を超えない株比率の制限と、最大2社の合弁企業の設立に限ると指摘している。新規は2020年7月23日から施行されました。

2018年の新エネルギー自動車の外資系株式制限の撤廃及び「ナマズ」テスラの到來によって、中國の新エネルギー乗用車市場が攪亂されました。商用車の外資系株式比制限の開放に伴って、將來の國內商用車の市場競爭パターンにも多くの不確実性がもたらされました。

実は、広汽日野自動車有限公司から北京福田ダイムラー汽車有限公司まで華晨ルノー金杯有限公司に行きました。ここ數年來、國際商用車企業も中國での協力を求めています。

今年4月23日、比亜迪株式會社はまた日野自動車株式會社と戦略商業連盟の契約を締結して、協力して純粋な電気商用車（BEVs）を開発することに焦點を當てます。

「現在、國內合資の商用車企業は外資が比較的小さいです。市場シェアは依然として自主ブランドが保有しています。95%以上の市場シェアを占めています。短期的には影響はありません。しかし、長期的に見れば、中國の商用車市場はまだ発展の余地があります。外資の入局の可能性も排除できません。」8月9日、商用車市場に詳しい業界関係者は記者団に語った。

今年の1月に韓國の現代自動車グループは四川現代自動車株式會社の株価を100%まで増加しました。これは國內初の合弁會社から獨資の商用車企業になりました。

「世界の市場上の真のプレーヤーになるために、中國の商用車市場に進出することは現代の必須戦略である」現代商用車部門の崔漢英副會長は、中國の商用車市場に參入するのは現代自動車の昔からの計畫だと述べました。

「競爭は客観的に存在し、変えられない。ダイムラー、ボルボなどの外資ブランドに比べて、自主ブランドは知能化、軽量化などの核心技術とハイエンド動力の総成長において大きな差がある」上記の業界関係者は「しかし、自主ブランドの優位は製造コスト、サプライヤールート、人力、価格の面でより良い適応性があることです」と指摘しています。

実際、二十年以上の発展を経て、中國の商用車生産企業はすでに全産業チェーンをカバーする研究開発、製造、販売、サービスシステムを確立しました。

また、外資の進出が加速していることを背景に、中國の商用車産業も調整期間を経て、水素燃料電池車は中國の商用車生産企業の発展の新しいコースになりつつある。

「ディーゼルカードと電気重量カードと比べて、水素燃料電池の重量カードはゼロ排出、重荷重、遠距離運転の優勢を備えています。」中國工程院の干勇院士は2050年までに、中國では50%を超える大型トラックが水素燃料電池を動力とすると予想しています。

今年6月5日、トヨタ自動車は共同で億華通、中國一汽、東風自動車、北汽、広汽の5社の企業と提攜し、「共同燃料電池システム研究開発（北京）有限公司」を設立すると発表しました。將來は商用車の燃料電池システムに向けて研究開発を行います。（編集者：何芳）

?