中遠?？匾患径瓤駭?54億 船東“買買買”船企忙造船

“預計公司2021年第一季度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為154.50億元。”4月6日晚間，中遠?？兀?01919.SH）發布2021年第一季度業績預告，由于去年同期盈利僅為2.92億元，這意味著這一季利潤增長高達近52倍。

靚麗的成績單大大超出市場預期，4月7日一開盤，中遠?？卦贏股一字漲停，在港股更是暴漲29.11%，帶動一眾航運股股價兩地起飛，包括長航鳳凰、中遠海發、中遠海特、寧波海運等股紛紛漲停，中遠海能、招商輪船、中集集團、中國外運等股亦大幅上漲。與航運聯動緊密的造船、港口板塊同日也有不同程度的跟漲。

實際上，今年3月、4月，造船市場新船訂單不斷，港口業績也不由得讓人懷疑是否新一輪航運周期正在醞釀。

華泰證券認為，作為典型周期性行業，集裝箱運輸市場在經歷2009-2016年連續多年的行業低迷之后，正進入上行周期。疫情導致全球供應鏈中斷進一步推動供需基本面走強并且推高運價。

這是一輪小波段的周期，還是如2003年至2007年的長周期？對此，航運公司態度謹慎，中國船東協會常務副會長張守國接受21世紀經濟報道采訪時指出，目前的暴漲有臨時因素導致的短期行為，其基礎并不牢固，不會形成2003年那輪長牛周期。他預測集裝箱價格在第三季度后會有所下滑。

集運市場爆發：港口擁堵加劇

為何一季度的成績單超出市場預期？

華創證券指出，目前航運市場系統性供需緊張仍存。今年年初以來集裝箱結構性短缺有所好轉的情況下，即期運價仍處高位，背后的原因在于高需求下，供給端從碼頭、鐵路到車架等海運-陸運系統性運力短缺仍在持續。

歐美補庫存疊加財政政策刺激，今年Q1集運需求旺盛，出口端中國1-3月八大樞紐港口集裝箱吞吐量增速分別為6.8%、37.9%、12.9%，進口端洛杉磯港單周進口箱量基本維持在11萬TEU以上。但碼頭方面，洛杉磯港4月5日預錨泊船舶7艘，錨泊狀態15艘，平均錨泊時間從3月初的7.5天增加至8.0天，擁堵有所加劇。與此同時，根據PMSA統計，1-2月美西鐵路滯留時間分別為7.9、8.6天。The Pool of Pools預計當前圣佩德羅灣40/45ft.拖車在碼頭、倉庫/街道停留時間分別為3.5、6.8天，同時Harbor TruckingAssociation預計洛杉磯-長灘港集裝箱卡車平均周轉時間從2020年11月的84分鐘增加至2021年2月的88分鐘，滯留時間同樣增加。

中遠海控方面也解釋稱，今年一季度集裝箱航運市場持續向好，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值為1960.99點，與上一年同期相比增長113.33%，與上一年第四季度相比增長53.8%。而公司繼續通過增運力、保供箱、提服務等措施全力保障全球運輸服務，實現量價齊升，整體業績與上年同期相比實現大幅度增長。

因此中遠?？爻醪綔y算，預計2021年第一季度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為154.50億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約為154.06億元。

這一單季成績創歷史紀錄，不僅遠超去年全年利潤水平，甚至接近2007年年度利潤峰值191億元。

而這個成績有可能還不是最高單季業績，隨著集運行業逐步走出淡季，貨量回升，同時蘇伊士運河擱淺事后影響仍在發酵，據馬士基方面預計蘇伊士運河擱淺事件將直接導致4月運力減少20%-30%，近期SCFI指數開始企穩并出現小幅回升。

中遠?？馗笨偨浝黻悗浿赋觯鶕壳暗臄祿?，美國零售庫存處于低位，因此，美國經濟刺激計劃會帶動相關商家補庫存，從而增加進口量。所以太平洋航線的火爆程度或許會延續到今年第三季度。

還有一個因素必須注意的是，目前美線及歐線合同價逐步落地，中遠海控董秘郭華偉4月7日透露，目前2021年協議談判工作尚在進行中。不少機構推測今年合同價格同比接近翻倍，“假設Q2公司歐線和美線箱量均為140萬TEU，我們估算合同價格提升將為公司單季度貢獻60億以上的增量利潤?！笨紤]到Q2新年度合同價格開始兌現業績增長，同時Q2逐步進入行業旺季，中遠?？貥I績表現或不弱于Q1。

船東“買買買”船企忙造船

中遠?？氐臉I績喜報，其實只是揭開了眾多航運公司喜報的序幕?？死松?柏拉圖證券此前預測，馬士基今年第一季度的營業利潤可能會超過60億美元，2021年全年營業利潤將達到100億美元。

加上過去一年，各大航運公司紛紛收獲大幅盈利，航運上下游產業的景氣程度亦有所上揚。4月7日，上海國際航運研究中心發布2021年第一季度中國航運景氣報告，一季度中國航運景氣指數達到117.92點，進入相對景氣區間；中國航運信心指數為165.08點，較上季度大幅上漲23.93點，進入較強景氣區間，創下歷史最高紀錄。

中國航運景氣指數編制室主任周德全介紹，當航運市場處于下行周期（2011年-2016年）時，中國航運信心指數普遍低于中國航運景氣指數，當航運市場處于復蘇周期（2017年-2019年）時，中國航運信心指數總體高于中國航運景氣指數，根據上述規律，自去年四季度開始，中國航運信心指數明顯高于中國航運景氣指數，中國航運業正處于歷史上一個最佳的復蘇期。

大家普遍看好市場，不少船東開始著手買船了。據Alphaliner的估算，截至3月20日，全球新造集裝箱船訂單量約為401艘共計363萬TEU，占全球集裝箱船現有總運力的15.3%，遠高于往年的個位數水平。

但這一數字還未包括多個船公司新近宣布的造船計劃。萬海斥資10.53億美元造九艘13000TUE集裝箱船，長榮斥資23～26億美元造20艘15000TEU集裝箱船，還有地中海航運斥資百億在中國船舶旗下子公司下了13艘16000TUE集裝箱船訂單。最近又有消息稱，達飛輪船正就新船訂單進行深入協商，計劃在滬東中華和江南造船分別訂造3+3艘LNG動力13000TEU集裝箱船，每艘造價約為1.4億至1.45億美元，備選訂單全部生效后總價值將達17.4億美元（約合人民幣114.03億元）。

周德全透露，該中心也就船舶運輸企業2021年計劃新增運力情況進行了相關調查。調查顯示，有15.92%的企業表示預計新船訂單占公司總運力的10%以上；23.57%的企業表示預計新船訂單占公司總運力的5%-10%；5.73%的企業表示預計新船訂單占公司總運力的5%以內；24.20%的企業表示不考慮訂造新船舶，保持現有運力水平；僅17.83%的企業表示不考慮訂造新船舶，甚至會減少公司部分運力。

新一輪周期還是短期波動？

集運市場和造船市場的聯動，依稀有了2003年航運大牛市周期的影子，中遠海運集團董事長許立榮4月7日被追問是否要跟上這一輪造船風時表示，“就目前來看，真正的船東下單造船的還不是很多，而且現在的新船增加是符合市場規律的?！笔聦嵣?，中遠海控去年下了12艘新船訂單，考慮到行業每年的增長和船隊更新需求，一般認為集運行業手持訂單的“健康”水平大致在“14%到17%之間”。此前幾年市場出清之下，手持訂單一度只有個位數。

不過許立榮又表示，一直以來，“中遠海控在班輪行業一定是規模領先者之一，因此，我們希望現在的規模效益在未來市場中能發揮更大的作用。”這一表態又似乎不愿放棄班輪巨頭新一輪規模戰役。

對于集運市場的這一輪瘋狂，張守國提醒道，2010年曾有過類似曇花一現的市場反彈，當時金融危機重創全球市場，在中國提出四萬億救市舉措和歐美政府相繼救市之后，2010年航運市場有了半年的反彈，當時很多航運公司以為市場復蘇了，繼續下新船訂單，導致此后市場陷入長達五年的低迷，大量航企破產倒閉。

張守國認為，雖然目前航運市場正在走向長期向好的趨勢中，但是去年下半年以來的運力緊張和運價反彈是有非常特殊的因素造成的，并不可持續。“市場整體運力仍然是過剩的”，張守國認為，船企應該更多看基本面而不要追求短期效益，讓市場再度陷入泥潭。