共有モビリティ市場の規(guī)模が急速に拡大している。

「我が國の共同旅行は2012年から始まりました。わずか5、6年で世界のモビリティ産業(yè)の革新発展のホットスポットになりました。」10月25日、中國電気自動車百人會理事長の陳清泰氏は、2019年世界未來モビリティ大會開會式のあいさつで指摘した。

同時に、陳清泰も、新しいものとして、旅に出るのは巨大で復(fù)雑な社會プロジェクトであり、急速に発展する過程の中で、ビジネスモデル、運行方式、サービスの制品技術(shù)及び政府の監(jiān)視に関わらず、多くの問題が研究と解決を必要としていると指摘しています。

最も重要なのは、旅行を共有してから今まで発展してきたが、まだ成熟したビジネスモデルがなく、ネットで車を予約しても、時間レンタルしても、車を共有しても、會社によっては過去數(shù)年間で試水したことがあるあらゆる分野では、多くは不採算の宿命から逃れることができない。

共有モビリティ市場は急速に成長している。公開データによると、2018年には滴滴タクシーだけで全國400あまりの都市で100億回以上の旅行サービスを提供し、一日平均3000萬回以上、毎年二桁の成長を維持しています。

しかし、2018年に世界シェア大手企業(yè)はほぼ赤字に陥った。データによると、2018年、Uberの巨額損失は18億ドル、滴滴損失は100億元を超え、東南アジア最大の移動モビリティ會社Grabも同じ損失狀態(tài)にある。

しかし、共有の旅は依然として一面の青い海と見なされて、発展の潛在力と空間は巨大で、特に中國にあります。普華永道の予測によると、2030年には、米國、ヨーロッパ、中國のシェアモビリティの市場価値は1.5兆ドルに達し、年平均の復(fù)合成長率（2017～2030年）は約24%で、そのうち、中國のシェアモビリティ市場は5640億ドル（約37738億円）で、年平均32%増加している。

伝統(tǒng)的なホスト工場「レースフィールド」

世界の大手と國內(nèi)の主流車企業(yè)は、ほとんどすべて共同旅行の競爭に參加しています。國內(nèi)で一番広い協(xié)力は一汽、東風、長安、アリ、蘇寧、騰訊の合弁でT 3を設(shè)立します。

現(xiàn)在の自動車市場は飽和狀態(tài)に近く、自動車市場が増分競爭から貯蓄競爭に移行するにつれて、自動車サービス市場のシェアは2025年に自動車産業(yè)チェーン市場全體の60%まで伸び、現(xiàn)在の6倍の伸びとなる。現(xiàn)在、自動車企業(yè)とサプライヤーが車を売ったり、部品を販売したりしてお金を稼ぐ日がなくなります。10月25日、長城自動車株式會社の黨委員會書記、歐出行董事長の張文輝氏は2019世界未來モビリティ大會において、モビリティなどに入った後の市場サービス分野は伝統(tǒng)ホスト工場の必然的な選択であると述べた。

マッキンゼーグローバル取締役の彭波氏によると、2030年までに、自動車関連の核心製品は部品、システム、車両、市場などを含めて、自動車製品の成長がだるく、およそ3500億-36000億ドルの規(guī)模を維持しています。旅行業(yè)務(wù)とサービス業(yè)務(wù)は、市場全體が2030年までに倍増し、7兆ドルの規(guī)模に達する。

伝統(tǒng)的なホスト工場にとって、自動車の販売量が絶えず下がる大きな背景の下で、ただ転換して生きていく資本です。無人運転、車のネットワーク、5 Gなどの概念が次第に炒められ、自動車市場の販売方式が根本的に変わるかもしれません。伝統(tǒng)的な自動車生産製造業(yè)務(wù)を背に、モビリティサービス業(yè)者への転換も必至であり、重い資産、重い運営は伝統(tǒng)的なホスト工場の優(yōu)勢である。

しかし、どのように効率的に車の運営を行い、どのようにユーザーの習慣を効果的に育成し、素晴らしい旅の體験を提供するかは依然として伝統(tǒng)的なホスト工場の前に置かれている難題であり、ホスト工場と「滴滴達」の大きな違いでもある。

重資産、重運営、さらに大量の労働力を集積する産業(yè)として、旅に出るのは低粗利益の業(yè)界です。産業(yè)チェーンが上下につながらないと、黒字を?qū)g現(xiàn)するのは難しいです。10月25日、T 3モビリティ會社の崔大勇CEOは指摘する。

全産業(yè)の協(xié)力と融合

ますます多くのホスト工場が局に入るにつれて、この変革の主體に參與して、ますます多元化してきました。伝統(tǒng)的なホスト工場から車を作る新勢力まで、インターネットの大手から科學(xué)技術(shù)企業(yè)に更にエネルギー會社に行きます。これらの參加主體も単一の競爭関係から融合に向かっています。

モビリティ産業(yè)の変革をめぐっても、この融合の中で明らかになってきた。

參加者にとって、滴滴、ファーウェイ、騰訊のような新入社者であろうと、萬里の長城、北汽、一汽、東風のような伝統(tǒng)企業(yè)であろうと、はっきりしなければならないのは、旅に出る革命は、一つの企業(yè)や一つの企業(yè)によって完成することができなくて、全産業(yè)の協(xié)力と融合でなければなりません。

「T 3は三大央企業(yè)と三大インターネット會社の結(jié)合が強みです。だから産業(yè)チェーンを通じて下流及びインターネットデータに先天的な優(yōu)位があります。」崔大勇は発言の中で、研究開発、製造から後期のサービスまで、T 3旅行は全チェーンの開通に力を盡くしていると指摘しました。

「T 3旅行は簡単に旅行業(yè)界に入るのではなく、將來の無人運転段階のキャリアを目指しています。これも私たちの志です。」崔大勇氏は。

東風自動車は200億元を拠出して作った東風暢行も業(yè)務(wù)チェーンの開通に力を入れています。「旅に出る分野でお金を稼ぐには、関連する産業(yè)チェーンを通じて、全生態(tài)の業(yè)務(wù)をしなければなりません。旅行の角度から言っても、一方的な業(yè)務(wù)収益は非常に大きな圧力があります。滴滴の市場シェアは90%を占めています。依然として赤字です。絶対的な獨占的地位に立っているならば、後に者は他の関連業(yè)界と価値チェーンの拡張において利益モデルの検討をしなければならない。10月26日、東風暢行社長の高立中氏は記者の取材に対し、こう指摘した。

張文輝によると、旅行産業(yè)は単純にお金を燃やし、規(guī)模を合わせ、価格を競い合う1.0時代から、品質(zhì)を競い合い、効率を競い合い、サービスを競い合う2.0時代に向かっています。

従來の本體工場で入局し、新たなビジネスモデルを求めながら、年間の赤字も滴滴に新たな発展方向を模索させている。

一方、精益管理によって経営コストと費用率の水準を下げ、一定の低毛利レベルでの運営を堅持することを望んでいる。一方、滴滴は電気自動車の前期設(shè)計と生産に參加し始めた。

現(xiàn)在、滴滴はいくつかの方向があります。一つは新しいエネルギー自動車の共有モビリティ分野の急速な発展を推進し、共有モビリティのためにスマート自動車をカスタマイズすることを提唱します。二つは未來に向けて自動運転技術(shù)を開発することです。滴滴の旅に出る副総裁、自動車の革新センターの総経理の劉海江は表しています。

旅行を共有する未來については、高立中氏は、車両などの重い資産はホスト工場の強みであり、流量はインターネット會社の強みであると指摘していますが、長期的には運転車両と地上操作能力の優(yōu)位性により、この競爭に打ち勝つ可能性が高いと指摘しています。