恒大造車邏輯迷霧撥開：許家印五步走布下“很大”的局

對于造車，許家印是認真的。

11月12日，恒大集團董事局主席許家印第一次以“造車者”的身份出現在臺前，用近半個小時的時間全程脫稿介紹了恒大新能源汽車的目標、規劃、定位和策略。

當天，恒大集團在廣州舉行了聲勢浩大的恒大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會，一口氣與全球60家汽車零部件企業簽訂戰略合作協議。

許家印用一串串數字表明恒大造車的決心：3年投資450億，全球建設10大生產基地，同時研發15款新車；恒馳品牌的第一款車“恒馳1”將在明年上半年正式亮相，并計劃在2021年量產。3-5年，達到年產100萬輛，成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團；10-15年內，年產規模超過500萬輛。

這樣的規模在汽車界實屬罕見，延續恒大進入了新能源汽車領域的風格——“大”。恒大入局之后便雷厲風行地展開了大手筆“買買買”和投資生產基地等擴張行動。

這和傳統汽車企業的商業邏輯風格迥異。與之伴隨的是外界的質疑聲，恒大汽車局謎團重重。恒大造車的真實目的究竟何在？房地產和汽車有著截然不同的游戲規則，一下子砸進去這么多真金白銀，恒大造車能成功嗎？許家印究竟在下一盤怎樣的棋，背后有著怎樣的邏輯？

恒大造車迷霧，正在層層揭開。

11月12日，許家印表示，恒大要走一條不尋常的造車路。他用“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”五個詞來形容恒大的造車路，并在汽車全產業鏈拼湊一個巨大的商業版圖。

恒大的“汽車帝國”

根據恒大集團“一基兩翼一龍頭”的產業格局，恒大將形成以地產為基礎、文旅和健康為兩翼、新能源汽車為龍頭的發展策略。恒大集團將新能源汽車擺到了極高的戰略位置。

對于造車，恒大有著極大的野心和目標。3-5年成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團，這樣一個宏偉計劃，對于此前毫無汽車制造業經驗的恒大來說，難度可想而知。

“恒大以前是一個做地產的公司，對于造車，我們是要人沒人，要技術沒技術，要經驗沒經驗，要制造基地沒有制造基地，我們什么都沒有，我們是‘一窮二白’，我們怎么去造車，怎樣去追趕世界上幾十年一百多年歷史的汽車龍頭？”許家印直言，恒大必須和其他的企業走不一樣的造車路。

他用五個詞形容“恒大造車路”：買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。即恒大希望通過收購、合作和建立朋友圈形成制造能力，然后，通過快速規模化降低成本造出好車。

“買買買”，顧名思義，就是恒大通過收購快速切入汽車制造行業。

2018年6月，恒大宣布入主賈躍亭執掌的FF，正式進軍新能源汽車制造領域。不過，好景不長，因為“量產”糾紛，去年10月開始雙方陷入訴訟，并在今年年初最終分道揚鑣。

今年1月15日，在與賈躍亭的FF分手僅僅12天后，恒大健康發布公告稱，以9.3億美元的價格收購Mini Minor Limited股權，從而獲得了NEVS的51%股權。通過這一收購舉措，恒大的造車夢得以延續。

總部位于瑞典的新能源汽車公司NEVS，因于2012年收購薩博的汽車技術和專利，而被業界熟知。2015年6月，NEVS在國內成立子公司國能新能源，國能新能源于2017年1月獲批國家發改委發出的新建純電動乘用車生產資質。

在整車領域，除了NEVS之外，今年1月恒大出資1.5億歐元成為柯尼賽格大股東。根據規劃，雙方將組建一家致力于研發和生產制造世界最頂級新能源汽車的合資公司，生產新能源超級跑車。

整車之外，恒大還在整條新能源產業鏈上進行投資。

汽車銷售方面，2018年9月，投資145億元購買40.96%股權，成為廣匯集團第二大股東；動力電池方面，2019年1月，投資10.6億元收購電池廠商上海卡耐基新能源58.07%股權；零部件領域，2019年3月，投資5億元收購泰特機電有限公司70%股權，2019年5月，收購輪轂電機技術公司Protean。

在許家印看來，“買買買”是恒大新能源汽車實現核心技術領先的路徑。“我們能買得到的核心技術，能買得起的我們都把它買下來。買很重要，能買就要買。”許家印表示。

一系列收購，奠定了恒大造車的基礎，恒大新能源汽車產業的版圖也已初步顯現，涵蓋整車制造、動力電池、動力科技、汽車銷售等全產業鏈。

但是，恒大要打造新能源汽車，除了收購之外，還需要和產業鏈的企業達成合作。許家印稱，工程技術研發、零配件供應、零部件集成及研發，恒大都需要和全世界汽車產業各領域的合作，通過“買買買”和全方位的合作實現，恒大新能源汽車在核心技術上世界領先。

此外，今年以來，許家印帶隊拜訪了全球23個國家47個城市的58家企業，借此來形成恒大策劃的朋友圈。

從與60家汽車零部件供應商達成合作，可以看到，恒大已經完成了進入汽車界的資源原始積累，開始邁向整車制造的環節。值得注意的是，先期投入可以通過錢來實現，但整車制造的能力和水平，才是決定恒大造車路能否實現的關鍵。

恒大的野心

許家印有著明確的目標——行業第一。

外界對于恒大“買買買”持有不同的觀點。一方面，通過收購幫助恒大快速叩開了進入新能源汽車的大門；但另一方面，其所收購的企業能否幫助恒大突圍，還需要時間和市場來檢驗。

“恒大雖然收購了一大批企業，但是很多公司本身的實力并不強。很難保證，恒大能夠形成足夠的產業競爭力。”11月12日，有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

在恒大收購的一系列和整車制造相關的企業中，并沒有真正意義上的行業龍頭企業。

國能新能源雖然早早建廠獲得資質，但遲遲未推出量產車，直到今年6月國能93才量產下線。有分析認為，這款基于薩博9-3打造的電動車，屬于“油改電”的車型，更像是上一個汽車時代的產物，技術上已經落后。該車下線更大的意義在于，證明恒大汽車已經具備整車生產的能力。

卡耐新能源屬于動力電池第二梯隊的企業，在技術和研發實力上和國內領先的比亞迪、寧德時代存在距離。

恒大收購的兩家輪轂電機公司，短期內對恒大在乘用車領域的幫助也不大。“兩家公司的技術超前，但現在還有許多問題需要解決，才有量產的可能，這個項目要打持久戰。”一家電機公司的高層對21世紀經濟報道記者表示。

顯然，通過收購和合作不足以實現全球第一的目標。沒有產業基礎的恒大，決定快速擴大自己的規模。

在生產制造方面，恒大決定在全球同步建設十大整車生產基地，布局中國、瑞典及“一帶一路”沿線國家。

其中，在國內，除了國能新能源在天津的生產基地之外，恒大目前已經決定建造的包括廣州生產基地和沈陽生產基地。2019年6月11日，恒大新能源汽車產業三大基地落戶廣州市南沙區，項目總投資額達1600億；2019年6月16日，恒大又與沈陽市人民政府簽署戰略合作協議，宣布將在沈陽市投資1200億元建設新能源汽車三大基地等項目。兩個項目的總投資達2800億元。此外，恒大還將在上海建立研發中心。

在車型研發方面，恒大則選擇同時研發15款新車，試圖快速形成產品矩陣，去收割汽車細分市場。

雖然，幾大生產基地和15款車型的研發，能夠使恒大盡快將更多的產品投向各個細分市場，但并不意味著最終就能分得市場蛋糕。

同時建設如此多的生產基地、研發如此多的車型，在汽車業內也實屬罕見。大多數汽車企業的商業邏輯是，在將現有產品推向市場的同時，研發新技術和新車型，形成一套完整的產品矩陣和節奏，逐步形成自己的核心競爭力。一個巨大的風險是，分散投資是否會影響單品的研發能力，并且是否能用有限的資金開發出技術領先的產品。

據許家印透露，恒大在新能源汽車的三年投資預算是450億，其中，今年投資200億、明年投資150億、后年投資100億。

據了解，恒馳的第一款車“恒馳1”將在明年上半年正式亮相，恒馳全系列產品將從2021年陸續實現全面量產。產品的開發周期，和傳統車企5年左右的時長相比大幅縮短。

恒大集團能夠給恒大造車提供充裕的資金支撐，但這將是一項長期的投入。從行業的發展經驗來看，一家汽車企業想要實現盈虧平衡，需要較長的一段時間。

特斯拉在虧損了十幾年后，在這兩年才憑借Model 3看見了盈利的可能；中國造車新勢力的領軍企業蔚來汽車則已經累計虧損超過200億，目前因為資金問題舉步維艱。

時間是擺在恒大汽車面前的另一難題。國內新能源汽車市場正處于格局調整期，一方面，隨著特斯拉的國產以及大眾、豐田等車企的快速入局，中國品牌新能源汽車的壓力逐漸增大，市場空間受壓縮；另一方面，今年以來由于補貼退坡，新能源汽車銷量已經連續4個月下滑，市場前景在短期內具有較大的不確定性。

“地產行業和汽車行業的商業模式完全不同。汽車是資金密集型行業，技術壁壘高，前期需要大量的投入，但回報周期很長，需要耐得住性子踏踏實實一步一個腳印慢慢積累技術和經驗，不可能一步登天。”有汽車業內人士表示。

在業內看來，造車是一場“馬拉松”式的持久戰。此前，恒大在糧油和光伏領域的跨界，都以短期內快速退出而結束。此番跨界造車，恒大需要更加耐得住性子。幾百億規模的巨大投入，恒大造車顯然沒有“快進快出”的退路，但關鍵還是要通過學習汽車行業的規律，來適應這個產業的市場規則。

恒大造車路徑逐漸清晰，但對許家印和恒大汽車來說，要真正撥開迷霧看見新能源汽車的光明，僅僅是邁出了第一步。