做物流要什么心態？

　　不要怕被拒絕

　　物流 客戶發的貨一定要沒有損失 平且得到客戶的好評 。。。第一點 時間。。第二點 物品要保存完好。

　　戒焦戒燥!因為這個行業從理論上說是朝陽產業，但是真的做到的話還是需要一個熟悉的業務技能，勤奮的客戶公關，總之熟需要平和的耐心。

　　對各行業都要有一定的了解，最主要的是條款的規定!

　　你要心態好，要會解釋，顧客問為什么這么晚才到 你要想盡辦法安撫他可以找自己的愛好出發,或是興趣出發,,做自己想做的,,做自己能做的,,從自己的實際出發,,建立正確心態：了解他人專長，放下身段、虛心學習

　　你可以找自己的愛好出發,或是興趣出發,,做自己想做的,,做自己能做的,,從自己的實際出發,,建立正確心態：了解他人專長，放下身段、虛心學習

　　面對客戶的各類要求，要有預案，否則會亂成一片。對員工的素質要每天提升一點點。不能求一夜暴富。要慢慢賺錢，只要渠道建好了，管理和服務跟上了生意就大了、長了!

　　物流是一個非常難做的項目 最主要的是和客戶打交道 物流涉及到三方同時運作才可以完成 1客戶 2本地物流 3目的地物流 其中只有2本地物流可以自己控制 其他都是自身無法控制的 一方出問題就可能導致鏈鎖反應

　　要本著"誠信第一"的原則來發展物流事業，而且看看現在市場的一些不利于物流的環境需要怎么樣應對。應該有以下幾點：

　　1.市場混!要看清市場混亂的特性來做事不要盲目做那樣注定要失敗的。

　　2.價格亂!價格要合理這點很重要!價位定的適當才會有更多的客戶來信任你的物流公司。

　　3.貨少!怎么樣解決貨少是一個很重要的問題，要不斷地為物流公司做一些廣告來增加知名度，也可以策劃一些宣傳活動等等。提高知名度來增加貨的流動性!

　　4.事多!如果貨物多了就會出現箱包弄錯，這些細節問題都需要杜絕出現的錯誤。

　　流一線作業被美國人稱為"臟活"，但從業人員仍然干得有聲有色。

　　美國有不少人一談到目前變得越來越吃香的物流工作的時候，立即夸夸其談地羅列規劃運輸戰略，或者反復強調物流渠道中的貨運、裝卸和倉儲等環節的重大意義。

　　長期專注于美國和全球物流發展態勢報道的美國記者約翰·愛德華(John Edwards)近日與筆者談起目前美國物流動態的時候指出，有關物流的重大議題被社會人士談論確實不錯，問題是那么多具有重大意義的物流規劃和戰略必須由誰去執行和完成?尤其是物流行業中最苦最累，收入并不高的崗位必須要有人去擔當，否則供應鏈就會立即斷裂;物流與其它行業一樣，以人為本的關鍵問題似乎被多少人有意無意地忽視了;他們是為物流正常運營而在被美國人稱為"臟活"的工作崗位上辛勤工作;遺憾的是，迄今很少有人重視為物流作出卓越貢獻的人群，至少在美國如此。{page_break}

　　卡車駕駛員這碗飯難吃

　　被美國人稱為"公路壯士"的集裝箱卡車駕駛員約翰·梅里茨(John Merritts)，他從1967年起當兵，在美國空軍當軍用物資運輸車輛駕駛員，專門為美國空軍B52型戰略轟炸機運送炮彈，一干就是10年;然后于1977年退伍在美國賓夕法尼亞州一家物流公司當集裝箱卡車駕駛員，連續工作至今已有整整30年。他的一生大部分時間都是駕車拉著集裝箱在公路上來回奔波。他并不是喜歡當重型貨運卡車和現在的集裝箱卡車駕駛員，而是因為除了這個工作，他沒有其它辦法賺錢養家糊口。

　　約翰·梅里茨經常在大家熟睡的凌晨2-3點鐘起床，4點鐘準時坐在汽車駕駛室內，準備開車出發了;他已經習以為常地覺得他似乎是最"幸運"的人，因為當貨運卡車駕駛員，他就有機會經常欣賞萬籟沉靜的凌晨;如果他有什么乞求的話，那就是每天晚上下班后回到家看望自己的老婆和孩子。按照美國勞動法律規定，他每周至多開車駕駛45-55小時，每天駕車行程350-500英里，他的行程遍布美國各地。

　　連續安全駕駛貨運卡車40年的約翰·梅里茨安全記錄得到美國交通部門的高度重視，因此從1995年他在美國政府交通安全部門推薦下，到交通運輸高等院校當客座教授，向學生傳授有關軍用和民用貨運車輛安全駕駛課程。他表示，通過給學生授課，他本人在理論和實踐方面得到很大提高。

　　快到60歲的約翰·梅里茨坦言，由于美國各地公路擁堵發生率越來越高，許多地方交通樞紐已經難以區分交通高峰和非高峰期，車流排長隊已經司空見慣，更為嚴重的是不少公路缺乏維護保養資金，交通基礎設施年久失修，與他在30年前相比，現在卡車駕駛員這碗飯更加難吃了，幾乎每天有新情況和新問題。

　　約翰·梅里茨認為他當卡車駕駛員40年可以說是比較成功的，因為他心態平衡，平日養成健康習慣，不抽煙，不喝酒，不疲勞駕車，不斤斤計較一時得失，尤其高度注意安全，因此才能安全駕車40年之久，他決心繼續奮斗到退休不駕車為止。他對卡車司機有三點建議:一是在駕校認真學習一切必須學到的知識，二是把學到的駕車知識變成自己的習慣，三是把這些習慣正確地使用于駕車。{page_break}

　　碼頭工人危險系數增大

　　美國加利福尼亞圣佩德羅港口(San Pedro, Calif.)連續辛勤工作超過25年的碼頭工人彼得·佩頓(Peter Peyton)，他的大部分工作就是為輪船、火車和卡車裝卸貨物，因此他最了解碼頭工人。

　　美國碼頭工人每天開始和結束工作的方式方法似乎與眾不同，他們必須先到碼頭公司大廳報到，由工頭分派工作，工資是干一天發一天，碼頭工人每天下班后再到碼頭公司大廳集合，由工頭根據你的工種和勞動時間結算和發放當日工資;通常是工種輕松，勞動時間短和薪水最低的人先領當日工資，工資越高的人愈是排在末尾領取，在美國叫作"讓無足輕重的人離開制度"，鈔票拿的少的人不能夠與鈔票拿得多的人混在一起。美國碼頭公司用這種方式每天安排碼頭工班任務的最大優勢是機動靈活，勞資雙方可以互動選擇，公司可以根據每個人的技能，特長和體力盡可能恰當地安排好工班，而工人則可以根據自己當日的實際情況接受任務，從而避免一刀切分派工班而誤人誤事，每個工班成員并不固定，經常流動，也有利于互相交流。

　　彼得·佩頓表示，盡管從表面看美國碼頭工人可以自由選擇自己的工作，但是他們根本無法避開碼頭工作的辛苦和艱難，每年美國碼頭工人必須平均工作2000多個小時，每一項工作均有嚴格的規范和明確的任務，達不到或者完不成，均會受到包括克扣工資在內的經濟制裁;因此美國碼頭工人，尤其是吊車、鏟車、機動車和集裝箱門吊等操作員，必須經過正式培訓，嚴格考核和認證上崗。

　　現年51歲的彼得·佩頓經過多方培訓，考核及格，持有多種操作許可證，其中包括集裝箱卡車駕駛證，集裝箱吊車操作許可證，鏟車駕駛證等等，目的就是能夠擴大自己的碼頭工作應知應會能力，確保自己的碼頭工人飯碗比別人牢固。他所以選擇碼頭工人作為自己的終身職業，主要原因是碼頭工人必須發揚高度團隊精神，相互密切合作，團結友愛才能安全順利地做好每一天的碼頭裝卸工作。大家一起工作，共同完成任務是典型產業工人特點。

　　最后彼得·佩頓認為，美國碼頭工人的工作現在和過去一樣辛苦，但隨著美國港口碼頭包括集裝箱在內的貨物吞吐量不斷飆升，這辛苦兩個字后面還應該加上危險，此外還有港口空氣污染日益嚴重，碼頭工人健康也受到嚴重影響，現在的美國碼頭工人面臨的挑戰更加嚴峻。

　　操作員懂現代信息技術

　　來自美國密蘇里州圣路易斯(St. Louis, Mo.)的供應鏈管理服務公司的一位物資操作員格雷格·厄斯帕莫(Greg Erspamer)，已經連續工作15年，應該說是一名資深物流供應鏈管理員。現年已經49歲的格雷格·厄斯帕莫15年如一日地謹慎管理物資，平均星期上班40個小時，從接收貨物，安排入庫，堆存規劃，貨物裝卸和把貨物發送到每一位客戶等等，各個細節均不放過;如果有必要，他就加班加點工作，直至完成當天任務才能回家，按照合同規定，沒有加班費。問題是格雷格·厄斯帕莫發現他的工作量越來越大，因為現在他經手處理的集裝箱貨物，托盤載運貨物和其它品種貨物進出量遠遠超過10年前，此外他面臨電子信息等現代化科學技術的嚴峻挑戰，他必須繼續學習，吸收新知識，以便達到當代物流供應鏈經營管理操作規程標準和要求。他也樂意學習確實能夠大幅度提高效率和速度的電子信息等現代化新技術。他從來不厭倦自己的工作，原因是物流供應鏈服務內容豐富，項目繁多，他還要經常與上家和下家保持密切溝通，互相傳遞和共享信息，而全球社會經濟發展離不了物流。現在他的兒子已經15歲了，他不會反對兒子繼承父業，從事默默無聞，卻是十分穩定的物流服務和供應鏈管理工作。他從來沒有懊悔自己一輩子從事這份工作。