鐵路貨運醞釀靈活定價

　　對于外界所傳“年內將提價1.5分/噸公里，明年春季再提1.5分/噸公里”的說法，上述人士指出，具體運價已被中央定為涉密項目，正式方案公布之前不能作出評判。記者采訪的多位業內人士則認為，從整體運價改革的市場化取向來看，以政府指導價替代政府定價、增加運價彈性的做法更加值得期待。

　　此外，業內人士認為，由于今年7-10月京廣、京滬高鐵部分動車組早已實施了時段特惠政策，預計未來高鐵彈性票制將成為常態。

　　動態調整機制呼之欲出

　　上這次貨運價格調整方案主要參照的是8月19日國務院下發的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》(以下簡稱《意見》)。《意見》明確指出，將按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。

　　記者此前從業內了解，中國鐵路總公司總經理盛光祖今年5月在貨改內部講話上引用的數據顯示，1980年-2012年，鐵路貨運周轉量占全社會的份額已由47.5%下降到16.9%，減少了30.6個百分點;同期，公路貨運周轉量的份額則由6.4%上升到34.6%，增加了28.2個百分點。公路因此成為鐵路貨改主攻的競爭對手之一，運價更成為主要競爭手段。

　　公開資料顯示，目前公路運價為0.4元-0.5元/噸公里，有不少業內人士據此認為，按照1：3的運價比，鐵路運價合理區間約0.14元-0.16元/噸公里，相比目前鐵路平均0.12元/噸公里的運價有20%左右的提價空間。

　　不過上述消息人士昨日對記者強調，現在的運價調整已經不能光漲價而不考慮效果。鐵路貨改的大方針是希望通過市場化提高鐵路貨運的市場份額，運價調整也由此顯得敏感。

　　北京交通大學教授趙堅對《每日經濟新聞》記者指出，如果明年初將貨運價格漲到0.15元/噸公里，鐵路就更加沒有競爭力了。目前正是各方鐵路局大攬貨源的時候，提價無疑會帶來一定負面影響。

　　在昨日的采訪中，多數業內人士強調，鐵路行業的價格不能完全市場化，但需要有一定的靈活性。從價格策略上講，動態調整機制就是最符合市場化取向的辦法，政府指導價是目前最能有效幫助建立運價動態調整機制的方式。

　　至于首次政府指導價是設定上限、下限，還是同時設定上下限，上述消息人士昨日對《每日經濟新聞》記者表示，目前還沒有完全確定，最終方案也還尚未上交中央。

　　業界稱高鐵調價空間不大

　　從鐵路自身發展看，貨運是鐵路經營收入的主要來源，貨運能否更好地適應市場、占領市場，關系鐵路生存與發展大局，這也成為今年鐵路貨改“深水區”動刀，從拆分三大運輸公司、重構鐵路多元化經營格局，以及正在醞釀的貨運運價改革方案頻頻備受業界關注的關鍵所在。

　　記者了解到，京滬高鐵自開通以來，對票價打折早已有嘗試，試水運價市場化。比如今年9、10月份，北京鐵路局就宣布對京廣、鄭西、京滬高速鐵路部分時速300公里高速動車組列車的商務、特等、一等座繼續實行特惠票價，具體打折幅度為：在預售期1-5天內實行八五折特惠，在預售期6-20天內實行八折特惠。

　　不過趙堅昨日對記者分析認為，高鐵的調價空間已經不大，一方面，高鐵對民航1500公里以上的航線沖擊基本不大，比如全長2000余公里的京廣高鐵即便旺季打折，從時效和價位上看，長途競爭優勢依然不夠明顯;高鐵也不能以低于成本的價格運行。

　　但趙堅也認為，高鐵確實早就該采取靈活定價模式，更好地參與市場競爭，吸引客流，同時對鐵路增收也有好處。

　　業內人士強調，對于普通車次的票價調整和高鐵票價的調整應進行區分，畢竟普通車次更多承擔鐵路運輸的公益屬性，需要保障低收入人群的出行要求。目前消息也顯示，普通列車繼續接受政府補貼，截至昨日記者發稿，暫未聽說普列運價調整。