「一帯一路」港灣調査?研究シリーズが報じた青島港

広東海糸研究院研究員周智宇翟少輝青島報道

編集者の

21世紀経済報道と広東海糸研究院が行った「一帯一路」沿線重點港の調査研究を共同で行い、今回は青島港に焦點を當てた。

青島港の「天賦異稟」は、百年以上の発展を経て、中國北方航路が最も多く、密度が最も大きい港となった。しかし、これまでは主に輸送港であり、他の世界的な港に比べて貿易港への進化の歩みは遅れているようだ。

現在、政策支援と発展戦略の転換に伴い、「海上シルクロード」の「北方の玄関口」と「シルクロード経済帯」の「東方橋頭堡」として、青島港は內陸港ネットワークの構築に力を入れて奧地を開拓し、海鉄共同輸送を世界に向け、そして多方面の助力の下でモデルチェンジとグレードアップを行い、物流港のハブ港への「華麗な変身」を始めた。（董黎明）

2019年が始まると、青島港グループの李奉利會長は忙しい。1カ月余りの間、彼はグループの経営陣を連れて、稅関、鉄道、船會社などと手を攜えて、河南省鄭州、陝西省西安、山東省多市で推薦會を開催した。

推介會は青島港の拡張、強化腹地版図の縮図である。荷役埠頭から海運、物流、金融を提供する総合物流業者に転向し、転向がさらに深まるにつれて、青島港は內陸都市への進出を通じて、內陸市場における青島港の影響力、放射力を拡大し、そしてこの影響力を中央アジア、ヨーロッパなどの経済圏に延ばすことを望んでいる。

李奉利氏の話では、青島港は高速鉄道の連結輸送を重點とした全過程現代物流システムの構築を通じて、日韓、アセアン、中央アジア、ヨーロッパの4大経済圏を連結するよう努力し、陸海の統一的な計畫を加速させ、東と西の相互接続相互援助を実現した。

しかし、鉄を打つには自分自身が硬くなければならない。「現在、青島港は中國北方の非常に重要な國際クルーズ船の母港を建設しており、物流を強化するだけでなく、人の流れを集め、同時に資金の流れ、情報の流れを誘致し、本當に私たちをハブ港にしなければならない」と李奉利氏は広東海糸研究院の研究員に語った。

內陸港の延伸、港の奧地の開拓を通じて、青島港も多方面の助力を借りてモデルチェンジし、デジタル化の再グレードを実現した。李奉利氏によると、一連の措置を通じて、青島港は物流港から貿易港へ、目的地港またはポータル港からハブ港へと転換しており、「一帯一路」構想の実施に伴い、海路、陸路に沿って、世界に向かっているという。

地の利で大船の資源をつかむ

1892年に開港した青島港は、百年以上の発展を経て、中國北方航路が最も多く、密度が最も大きい港となった。2018年の青島港の貨物取扱量は5億4000萬トンに達し、コンテナ取扱量は1930萬TEUを超えた。

青島港が提供した資料によると、現在、同港には167の航路があり、そのうち國際航路は137本。青島港から出発すると、180以上の國と地域の700以上の港に到著することができる。

青島港の四大港區の中で、青島大港港港區は食糧、雑貨業務に従事し、黃島油港區は石油、液體化學工業品などの荷役、中継、貯蔵業務に従事し、前灣港區はコンテナ、石炭などの大口乾散品業務に従事し、董家口港區の計畫面積は72平方キロで、大口乾散品、エネルギー物流、貿易センターと大型臨港工業基地。

同時に、青島港には世界最大のコンテナ埠頭、40萬トン級鉱石埠頭、45萬トン級原油埠頭、22萬7000トン級クルーズ専用埠頭があり、埠頭施設は世界有數の水準にある。

「世界にはどのくらいの船舶があり、青島港にはどのくらいの埠頭があるのか」という青島港のスローガンは、その先天的な優位性を自信を持って示している。前灣港區、董家口港區を頼りに、青島港にはコンテナ専用バースが23カ所あり、現在世界最大の2萬2000 TEU船舶が停泊できる。

「港は広くて水深が深く、淀まず凍らず、天然の良港であり、この特質は私たちに浚渫する必要がなく、凍ることもなく、通航能力が強く、コストも他の港より低いことを保障する」と李奉利氏によれば、地の利は青島港の発展の先決條件である。彼は、青島港は環渤海地區の港群、長江デルタ港群、日韓港群の中心地帯に位置するそれは、國際主航路に最も近い港の一つであり、北方の他の沿海港より100-400海里近いと述べた。

青島港の開港以來、すでに獨自の「國際友人圏」が形成され、青島の対外開放の程度が重なり、李奉利氏から見れば、これらの「先天性要素」はすべて青島港の「核心競爭力」である。

その中で航路の優位性は特に明らかである。「例えば日本航路では、私たちは週に20便の船があり、他の港には5便、10便の船がある可能性があり、顧客にとっては、顧客が便を選ぶ機會が少なく、相対的に利便性が悪い」と青島港國際物流有限會社の李武成社長は広東海糸研究院の研究員に語った。

また、現在の港運業が「船舶の大型化、連盟化」の傾向にあることに伴い、青島港もその恩恵を受けることになるだろう。李武成氏は例を挙げて、現在のコンテナ船はすでに2萬2000 TEUの規模に造られており、河南省の1カ月間の対外貿易輸出コンテナの総量よりわずかに小さい。「1隻の船で河南省の1カ月間の対外貿易輸出コンテナに積み込むことができ、（船舶の）大型化が明らかになった」。

船舶の大型化傾向は港の喫水、設備能力に自然に試練をもたらす。李武成氏は、現在の大型船舶の喫水は15メートルを超えており、埠頭や航路の水面下の水深がこの要求を達成できなければ、大船は港に來たくないが、埠頭の設備は「十分ではない」、例えば橋のつりが十分ではなく、船舶の作業にも大きな影響を與えることができ、港の基本條件はこれによって大船の考慮の主要な要素の一つとなっていると指摘した。

ローランベルグ管理コンサルティング會社のパートナーで大中華區副総裁の于占福氏も、北東アジア地域の港が密集しており、世界経済の変動が物量爭奪に微妙な影響を與えていると分析している。「大船が1箱當たりの平均コストを下げることができれば、誰が大船を把持した後、さらに小船を利用して振り分けることができ、誰が北東アジアのいくつかの港圏のミクロ構造と互いの実力バランスを変えることができるだろう」と于占福氏は指摘する。

多方面連動型モデルチェンジ?アップグレード

現在の動作から見ると、青島港は陸と海の両面から港の機能を向上させ、「青島港を軸とする」、全國を放射する海鉄連絡ネットワークを開通させている。李奉利の言葉で言えば、顧客のために世界各地とシームレスにつながり、効率的に稼働する「黃金の通路」を構築しなければならない。

この目標を実現するために、青島港は鉄道、稅関などと力を合わせ、港區の業務効率と顧客サービスの質を向上させる。

済南鉄道局貨物輸送マーケティングセンターの董暉常務副主任は、鉄道局と青島港は「唇と歯が互いに依存している」と言え、顧客サービス共同體として、雙方は日常的な港灣顧客の訪問に參加し、顧客の貨物輸送需要と改善意見を理解する。

青島稅関港監督管理処の張宇紅副処長は広東海糸研究院の研究員に、青島稅関は港區と港區の合同會議を定期的に展開し、具體的なことを討論し、例えば2018年の會議は企業経営環境を最適化し、企業の難點、渋滯點、物流ハブの建設発展などを解決する方法を討論した。

また、青島稅関は2014年末、青島港の青島多式連絡稅関監督管理センターの建設を支援した。2017年末現在、同センターの完成作業量は42.1萬TEUで、2015年末の作業量（20萬TEU）の2倍以上となっている。貨物が中心駅に入ると埠頭の最前線に到著したとみなされ、到著報告書が送信される「ワンストップ」海鉄連絡業務の操作を実現することができる。

張宇紅氏によると、青島稅関側は多式連絡監督管理センターのために「多式連絡輸送-港-稅関」の監督管理モデルを構築し、連絡効率を向上させたという。監督管理の必要性を適用し、青島港は海鉄連絡専用海口を開設し、海鉄連絡が入ってきた貨物が長期にわたって存在していた港の迂回問題を解決し、物流効率を30%向上させた。さらに重要なのは、2018年に青島稅関が「スマート監督管理」システムをラインアップし、システム、裝備と部門間の「統合相互接続」を通じて、港の物流データチェーンのリアルタイム取得、作業段階の簡素化、企業運営のコスト削減と効率化を実現した。具體的には、オンライン上でペーパーレス倉庫単、変更のペーパーレス化及び手続きの電子化などを実現する。

張宇紅氏によると、現在の「スマート規制」は1.0バージョンで、2019年には2.0バージョンを重點的に構築する。新バージョンでは、青島稅関は青島市港航局と協力し、閉鎖的な産業プラットフォームを構築する。稅関側と企業側はより直接的に連攜し、検査メカニズムの変更を推進し、第一時間に検査情報を共有する。

李奉利氏によると、現在、青島港のコンテナ、鉄鉱石、パルプの出荷は非常に高い効率を維持しており、特に自動化埠頭は完全に無人化を実現し、5 Gスマート埠頭の建設にも良い試みをしている。「今年のバルセロナでの世界移動通信大會では、ファーウェイが5 G攜帯電話展示室を発表した隣で、世界初の5 Gスマート埠頭を発表した」と李奉利氏は述べ、5 G技術を通じて青島港のデータ交換速度がさらに向上すると述べた。

同時に、エディ（電子データ交換）プラットフォームを通じて、青島港は物流サプライチェーンシステムと地域性公共情報プラットフォームを構築し、港単位、船東荷主、內陸港、支線港との情報共有を実現した。

內陸港ネットワークを構築して奧地を開拓する

戦略面から見ると、海鉄連絡路線の設計と內陸港の配置発展を加速させることは確かに青島港の差し迫った重要な任務である。

業界関係者によると、現在の中國の港灣取扱量の増加がボトルネックに直面していることに伴い、港灣は內陸都市との協力を深め、「港が満腹にならない狀況が切迫している」という信號を放出している。

于占福氏は広東海糸研究院の研究員に対し、環渤海地區の大港が密集しているため、港の奧地が重なりやすく、鉄道を通じて奧深く內陸に延び、できるだけ地上ネットワークのカバー面積をつかむことが多くの沿海港の選択肢になっていると分析した。マスキー大中華區多式連結製品副総監の閻松氏も、運航會社として、マスキーは遠洋の優位性を內陸に伸ばしたいと考えており、港との接合點を見つけ、雙方の訴えを最大化する必要があると述べた。

現在、青島港は28都市で42本の班列を開通し、山東、陝西、河南、山西から甘粛、寧夏、新疆、內モンゴルまで、広大な內陸ネットワークを構築している。青島港側によると、現在建設?計畫されている重點內陸港には、港灣機能拡張區、山東省內陸港、省外縁黃流域內陸港の3つのカテゴリが含まれる。

青島の膠州、即墨、平度に機能拡張區を建設し、港の機能を解放するほか、青島港は山東省の15の地市と協力して28本のコンテナ班列を開設し、「一市一駅一港」の配置の実現に努めた。その中でマスキーと協力し、2018年に臨清で発売された「全行程船荷証券操作方式」は、中間段階を効果的に圧縮し、輸送リスクを減らすことで、多くの人に認められている。

青島港も內陸都市と協力して海鉄連絡輸送中継基地を建設している。李奉利氏によると、青島港は海方向に航路を増やし、船室を増やすと同時に、陸方向も黃河流域と鉄道線に沿って、「中西部地區の最適な出航口」になるよう努力している。「我々は內陸港を配置し、最終的には顧客に利便性を提供することだ」と李武成氏は述べた。「西安で青島と同じサービスと利便性を享受でき、物流の各ノードでの要求を実現できるようにする」。

あるいは日韓ヨーロッパ海運航路に衝撃を與える

また、マスキー氏も青島港と協力して、日韓貨物ルートの開通を試み、真の「陸対陸」、「海対海」の貫通を実現している。「この製品はすでに研究開発中で、日韓を青島港を通じて中國に進出させ、國境を越えたクラスを通じて中央アジア、中歐に並ぶことができ、輸送の時効性が高い」。

現在、日韓は中古車、電気製品、ゴム製品などの貨物を海運で青島に到著し、鉄道で西部に輸送するか、さらに新疆ヘルガス、阿拉山口を経て中央アジア5カ國に直行することを選択している。「これはヨーロッパに直接行くことを含む非常に大きな市場です」と李武成氏は述べた。「次は中央アジアとヨーロッパのいくつかの製品を鉄道で青島に持って行って、振り分けを行うかもしれない」。

閻松氏は、現在の協力の進展は主に「西進」だが、「東回」も徐々に試みており、「ヨーロッパの貨物を持ち帰ってほしい」と話している。運航會社は通常、「重箱入重箱出」を希望し、コストを最小限に抑えるが、難點は、地域の産業構造の影響を受けて、中國の大部分の地域の輸出が輸入より大きく、箱型と貨物源が完全に一致することが難しいことだ。

現在、海鉄共同輸送は主に時効性とサービス信頼性の要求が高い貨物に対して行われている。あるデータによると、高速鉄道の連結輸送を経て、中央アジアトランジットクラスの物流時間は本來の海路輸送に必要な1ヶ月近くから12-16日に圧縮できる。

于占福氏は、日韓などの國自體が港や造船などの分野で実力が強く、必要なのは十分な貨物量だと考えている。貨物が青島を経由して鉄道輸送に転換すれば、日韓の歐州航路が影響を受けることを意味する。

青島港を経由して鉄道を歐州沿岸都市に輸送する場合、運航會社は運賃が高すぎると考える可能性があると指摘した。「海運を選ぶのはもともと遅い周期で、時効性が強くないため、販売コストの最小化を追求した貨物だ」。しかし、始発點と到著點が港に依存しない內陸都市であれば、港から陸港までのシャトル輸送は必要ないという例外もある。

「このような反駁輸送はコストが高く、時間も遅く、中歐班列の時効保障と同じレベルではなく、運賃の優位性もない」と述べ、「青島は天然の海鉄共同輸送を実現することができ、歐州內陸都市に輸送する場合、既存の海運航路に経済的合理性に衝撃を與える可能性がある」と述べた。

海鉄連絡輸送にはまだ向上の余地がある

內陸港建設は海鉄共同輸送を発展させ、港灣機能の前置を実現する重要な支點とされている。では、青島港は國內の海鉄共同輸送のモデルになるのだろうか。

于占福氏は、海鉄の連結輸送能力を測定するには、主に年間海鉄連結輸送の操作箱量、港の総集裝箱量に占める割合、鉄道の最長放射半徑、および全體の接続効率などの4つの指標を通じて測定することができ、「総量は実は最も有力な指標だ」と述べた。

2018年、青島港は年間を通じて海鉄共同輸送の操作箱量115萬4000 TEUを完成し、前年同期比48.7%増加した。海鉄連絡箱量が4年連続で全國トップになるとともに、全國初の100萬TEU突破の沿岸港となった。しかし、2018年の年間コンテナ取扱総量（1932萬TEU）のうち、海鉄連絡輸送はわずか6%で、成熟した國際港の10%から40%の水準に比べて、依然として大きな向上余地がある。

これは中國鉄道の多式連結輸送全體のレベルが低いことと関係があり、現在は中國の総貨物輸送量の2.9%にすぎず、歐米先進國の約40%のレベルをはるかに下回っている。交通運輸部水運科學研究院の賈大山副院長は、2015年に中國が鉄道で輸送したコンテナは港の取扱量の1%にすぎず、6本の海鉄連絡輸送モデル線の総取扱量でも6港のコンテナ取扱量の1.7%にすぎないと指摘した。上海港のこの年の海鉄連絡箱量はさらに5萬3500 TEUにとどまり、総量に占める割合は0.16%だった。

近年、中國はこれについて輸送構造を調整し、鉄道貨物輸送量を増やす重要な決定を下しており、中國鉄道本社も的確な配置を行っている。済南鉄道局貨物輸送マーケティングセンターの董暉常務副主任は、「現在、青島港の貨物の積載量は済南鉄道局の3分の1を占めている。

港と運航會社にとって、海鉄連絡輸送は重要な成長點の一つとなっている。青島港にとっては、42本の多式連絡便のほか、董家口疎港鉄道も今年3月に正式に開通した。

閻松氏も広東海糸研究院の研究員に対し、「海鉄共同輸送はすでに會社の仕事の重要なポイントとなっており、2019年には馬士基會と青島港がさらに深く協力し、より速く、より全面的な腹地経済ネットワークを構築し、馬士基のコンテナサービスを「顧客の最寄りの場所」に延長する」と述べた。

內陸鉄道を含む各方面の資源を調整するのが難點だと告白し、「しかし、今のところ私たちの協力は非常にスムーズだ」と述べ、共通認識を達成し、最適な組み合わせを形成できると信じている。また、マスキーには國境を越えた多式連絡輸送を専門に擔當するチームもあり、「中歐班列を含めて、私たちはこの製品を作って數年になり、ますます成熟しており、コンテナデータも幾何學的に増加している」と述べた。閻松氏は、「海上シルクロードと路上シルクロードの接點として、青島港はその中で非常に大きな役割を果たすだろう」と述べた。

李武成氏は、「一帯一路」の東進西出の必須の道として、航路密度の保障の下で、青島は完全に「一帯一路」の要求に順応し、物流の大通路を作る條件を備えていると考えている。

ハブ港に変身し海洋経済をアシスト

「一帯一路」構想において、青島の位置づけは「新ユーラシア大陸橋経済回廊の主要なノード都市」と「海上協力戦略支點」である。近年、山東省の「海洋強省」戦略の推進に伴い、青島は13項目の「攻勢」を開始し、トップは「海洋攻勢」だった。

「青島は海で生まれ、港で興っている。際立っているのは海洋経済だ」と李奉利氏は述べ、経済発展の面では、「海洋攻勢」は第1、2、3産業の多方面に及んでいると述べた。海洋漁業、深海養殖、冷水団養殖などの第一次産業から、船舶製造、海工裝備を主とする第二次産業、さらに物流サービス、インフラサービスを含む第三次産業まで、青島はすでに比較的完備した海洋産業を形成している。

データによると、2018年の青島の海洋総生産は前年同期比15.6%増の3327億元、そのうち、浜海観光業、海洋交通運輸業、海洋設備製造業は2025億元で、増加幅は14.5%で、海洋経済に占める割合は60.9%だった。

港は「海洋攻勢」の極めて重要な一環である。現在、青島市はすでに各港區の位置づけを明確にしており、青島港舊港區の生産性物流業の専門を推進し、クルーズ船母港の核心地域を重點的に構築することを含む、前灣港區のコンテナ國際中継業務の推進を加速させ、北東アジアコンテナハブ港を建設する。黃島港區の転換を推進し、董家口港區は物流と臨港産業を発展させ、取引を主導とする第4世代深水大港を形成した。

「私たちはインフラと公共サービスプラットフォームであり、発展すれば、地方経済を助けることができる。プラットフォームは物流、人の流れを集め、同時に資金の流れ、情報の流れを引き付けることができ、このように都市のハブ港の役割を発揮することができる」と李奉利氏は強調し、これは「物流」の概念だけでなく、要素の流れであると強調した。

「世界一流の海洋港灣の建設を加速させる」には、「港」はもはや港の「港」と簡単に理解することはできないが、さまざまな資源を集めることができる、より広い意味での「港」と見なされ、他の海洋要素の発展を後押しすることができると李奉利氏は考えている。

閻松氏は、運航センターへの発展の道で、青島港は多くの面で業界の先頭を走っていると評価し、「例えば自動化、データ化、高速鉄道の連結輸送、そしてサービス理念」と述べ、「過去の『港のボス』の概念からサービス態勢に転換した」と述べた。

これについて李奉利氏は、従來の荷役業務を維持するほか、青島港も物流、クルーズ船、金融、臨港産業の発展と海外展開を積極的に推進し、物流港、荷役港、目的地港から貿易港、ハブ港への転換を実現していると述べた。

金融戦略を例に、青島港はこれが港のために新たな成長極を作ると考え、そのために財務會社を設立し、預金、貸付、信用、投資などの金融サービスを提供し、初めて規模のある金融産業化運営を開始し、「生産、生産融合を促進する」、港の金融生態圏を拡大することを含む一連の動作を取った。