自主ブランドの半年試験：シェアが絶えず探され、製品が難局に直面している。

新型肺炎の流行の影響で、中國の自主ブランドの自動車はこれまでにない圧力に直面しています。現(xiàn)在は世界の自動車産業(yè)の新たな変革期にあり、中國の自動車産業(yè)はスマートネット連合と電気化によって、「道を変えて先に走る」という難度が高まっています。

7月10日、中國自動車工業(yè)協(xié)會が発表したデータによると、今年6月、自主ブランドの乗用車販売臺數(shù)は59萬臺で、同11.6%減の33.5%にとどまった。上半期の自主ブランドの乗用車販売臺數(shù)は285.4萬臺で、同29%減の3.4ポイントから36.3%に落ち込んだ。

自主ブランドは40%の「市場の赤い糸」を失っただけでなく、まだ底を探り続けています。しかし、7月10日、中汽協(xié)の副技師許海東は21世紀(jì)の経済報道記者の取材に対し、自主ブランドの中低エンド顧客層を購入するにつれて抑制された需要が解放され、自主ブランドの市場シェアは下半期に下落を止める機會があると述べた。しかし、現(xiàn)在の市場環(huán)境から見ると、かなり厳しい狀況です。

「自主ブランドの伝統(tǒng)車と新エネルギー車は危険です。疫病は淘汰試合ではなく、生きてこそ競爭に勝てます。しかし、自主ブランドは本當(dāng)に難しいです。社會的な理解を得るべきです。今後も政策の強力なサポートが必要です。」全國乗用車市場情報連合會事務(wù)総長の崔東樹氏は言う。

一、二段隊の差が大きくなりました。

自主ブランド內(nèi)部の発展?fàn)顩rから見ると、第一階段隊は率先して回復(fù)し、第二、三段隊企業(yè)と第一段隊の格差は拡大している。

中汽協(xié)のデータによると、上半期の乗用車の累計販売臺數(shù)は787.3萬臺で、22.4%下落した。しかし、中國ブランドの乗用車販売ランキングのトップ10の企業(yè)の中で、長安と一汽だけが自主的にプラス成長を?qū)g現(xiàn)しており、吉利自動車の下落幅は市場全體の水準(zhǔn)よりやや良く、他の企業(yè)の下落幅はいずれも20%を上回っている。このうち、今年上半期には、自主ブランド乗用車3強の吉利自動車、長安自動車、長城自動車がそれぞれ卸売販売臺數(shù)53.0萬臺、39.6萬臺と29.9萬臺を?qū)g現(xiàn)し、前年同期比18.9%、1.9%と-30.2%増加した。

注意すべきなのは、市場全體が良好な狀況にある中で、自主ブランドの第二世代の企業(yè)は、6月の販売量は依然としてマイナス成長を続けています。各上場會社が発表した生産販売速報によると、上汽乗用車は6月に4.8萬臺を販売し、同期比3.5%下落した。広汽乗用車は6月に2.66萬臺だけ販売し、同39.74%下落した。比亜迪は6月に3.37萬臺を販売し、前年同期比12.9%下落した。上半期には、3つの自動車企業(yè)の販売臺數(shù)はそれぞれ24.5萬臺、13.8萬臺、15.86萬臺で、それぞれ22.52%、26.2%と30.5%下落した。

全體的に見ると、一、二段隊の間の格差が大きくなり、三段目の生存狀況がさらに困難になっている。市場は頭に集中する傾向を見せている。

吉利の上半期の市場狀況から見て、なぜ市場シェアを拡大することができたのか、主に二つの重要な原因があります。一つは乗用車とSUVの二重線配置がより完備しています。

注意すべきなのは、ここ數(shù)年來、我が國の自動車市場の消費の進級の成り行きは非常に明らかです。全國乗組連合會のデータによると、8萬元以下の市場は縮小しつつあり、乗用車市場に占める割合は2017年の28%から今年上半期の16%に下がった。これはまさに中國ブランドの主力市場です。

許海東氏は、疫病の発生は中低所得層に対する衝撃がより大きく、中國ブランド市場が抑制される重要な原因であると考えています。中國全體の経済情勢が良くなるにつれて、自主ブランドの市場シェアは下落を止めれば、やや回復(fù)するはずです。

しかし、一方で、中國の自主ブランドの発展史から見て、SUVブームがもたらした大きな配當(dāng)金は、萬里の長城、広汽伝祺などのブランドを上昇させた。今年のSUV市場の動向は明らかに乗用車より優(yōu)れています。現(xiàn)在SUVの販売量はすでに超乗用車に反対していますが、中國ブランドの市場シェアは低下しています。

「自主ブランドと外資企業(yè)のブランド競爭力と実力には差があります。この二年間、合弁會社はSUV車のリズムを明らかに加速させ、自主ブランドに大きな圧力を與えました。自動車業(yè)界関係者によると。

SUV市場の競爭が激しくなるにつれて、低価格で販売される製品だけでは、持続的な発展を維持するのは難しい。自主ブランドにとって、より大きな圧力は車の価格體系の継続的な圧力にあり、価格競爭を激化させた。

「自主ブランド間の消費は非常に激烈で、実際には各企業(yè)の車の品質(zhì)、位置付けはほぼ同じで、価格も近いです。この部分の人たちは価格に敏感です。同じクラスの車は消費者が自然に安い車を選ぶ場合が多いです。7月13日、ある自動車販売店は記者に対して表しています。

自主新エネルギー車が苦境に陥る

中國の新エネルギー自動車市場の低迷が続き、本土の新エネルギー企業(yè)に厳しい試練を與えている。退坂補助と新冠肺炎の発生狀況が重なって、市場と企業(yè)の仕組みが細(xì)分化され、変わってきています。

一方、過去數(shù)年間で中國の新エネルギー自動車市場をリードしてきた比亜迪と北汽新エネルギーは、販売臺數(shù)の落ち込みが深刻だ。上半期、比亜迪と北汽新エネルギーの販売臺數(shù)はそれぞれ6.1萬臺と2.6萬臺で、それぞれ58.34%と77.44%下落した。一方、テスラ、蔚來、理想などを代表とする新勢力は自分の市場の育成を加速しています。合資車企業(yè)はプラグインハイブリッド車に頼って、一歩ずつ反撃を始めています。

全體的に見ると、電気自動車のハイエンド化の傾向がより顕著である。A 00級、A 0級、A級の純電気自動車の販売量はそれぞれ58%、63%、52%下落したが、B級の純電気自動車の販売量は876%伸びた。今年6月、A 00級の純電気乗用車の市場シェアは13%しかない。

具體的には、上半期のタクシーやネット予約車などの運転系新エネルギー車の販売臺數(shù)が落ち込んだことが、A級車市場の下落要因となっている。下半期には、タクシー予約市場は増分が見込まれていますが、C端末車市場のシェアは引き続き高まり、電気自動車の競爭コアを価格から製品差異化に移行させています。

「ダブルポイント」の新政策の登場により、合弁車企業(yè)は中國で新エネルギー車の発売を加速し、下半期には市場のさらなる回復(fù)を促進する見込みです。しかし、合弁企業(yè)の參入は、本土の新エネルギー車企業(yè)の市場シェアあるいはさらに蠶食されることが指摘されています。特に北汽、比亜迪などを代表とする伝統(tǒng)的なホスト工場は、企業(yè)戦略を見直して競爭に參加し、補助金への依存からの脫卻を急ぐ必要があります。

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