奔馳“平衡術(shù)”：左手孚能，右手寧德時代

“奔馳與寧德時代合作開發(fā)系列品牌EQ新能源汽車，是否意味著公司通過二年的生產(chǎn)驗證未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)而被淘汰出局？”

8月6日，在奔馳宣布與寧德時代達(dá)成深度合作之后，有投資人就科創(chuàng)板動力電池第一股孚能科技（688567）的前景發(fā)出疑問。

孚能科技于7月17日上市，這家中國動力電池企業(yè)此前主要向北汽、長城等本土企業(yè)供應(yīng)電池，市場份額較低。孚能科技能成為中國科創(chuàng)板第一股，其中一個重要的原因來自奔馳的背書。此前雙方多次傳出緋聞，今年7月3日，梅賽德斯-奔馳正式宣布入股孚能科技，持有其約3%的股份。

但是，奔馳入股孚能科技一個月后，又宣布與寧德時代深化合作，寧德時代成為奔馳電動車品牌EQ的頭部供應(yīng)商。盡管孚能稱與奔馳的項目進展順利，按照項目計劃的量產(chǎn)時間為2021年。但是，奔馳牽手寧德時代的消息，仍然會讓孚能科技的身份顯得尷尬，也讓投資人產(chǎn)生擔(dān)憂。

“一家車企不可能只有單一的電池供應(yīng)商，這樣的風(fēng)險實在太高，不利于控制成本，也不利于自身的進步。選擇兩三家以上的供應(yīng)商，是件非常正常的事情。”8月10日，一位國內(nèi)某電池公司的研發(fā)人員告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者。

奔馳和寧德時代深化合作并不奇怪，雙方此前就已有合作，北京奔馳生產(chǎn)的EQC搭載的就是寧德時代的電芯。

作為電動車的核心零部件，動力電池已經(jīng)成為車企們電動化布局的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。面向中國市場，眾多跨國汽車集團也開始選擇和中國的本土電池企業(yè)進行深入的合作，甚至戰(zhàn)略性地入股。但是，即便如此，從大眾和戴姆勒一系列的舉措來看，跨國車企更愿意在中國選擇幾家供應(yīng)商，來保持供應(yīng)鏈的抗風(fēng)險性。

跨國車企在華選擇多家供應(yīng)商，將給頭部的電池企業(yè)帶來危機意識，同時也會給二三梯隊的企業(yè)帶來活下去的機會。但是，跨國車企操縱“平衡術(shù)”背后的深層目的，則是為了讓自己在產(chǎn)業(yè)鏈中擁有更多的話語權(quán)和議價能力。

合作的“藝術(shù)”

與技術(shù)水平更高、成本控制能力更強的電池企業(yè)合作，是跨國車企在華選擇電池供應(yīng)商時衡量的重要指標(biāo)。寧德時代，自然也就成為車企眼中的“香餑餑”。

除了國內(nèi)主機廠之外，主流的跨國汽車集團目前基本上都已經(jīng)與寧德時代達(dá)成合作。包括德國三大車企大眾、戴姆勒、寶馬，日本三大車企豐田、本田、日產(chǎn)，法國最大車企PSA，韓國巨頭現(xiàn)代汽車，美國的通用和特斯拉，以及捷豹路虎、沃爾沃……

在動力電池行業(yè)，已經(jīng)形成明顯的“二八定律”，少數(shù)的幾家頭部企業(yè)，占據(jù)著大量的市場份額。近幾年，寧德時代在國內(nèi)的市場份額均在四成以上。隨著市占率的不斷提高，寧德時代在規(guī)模效應(yīng)下能夠進一步分?jǐn)偝杀荆苍谂c主機廠的合作過程中提升了自己的話語權(quán)，擁有更高的議價能力。

不過，有汽車行業(yè)專家表示，供應(yīng)商手中的話語權(quán)過高，也會讓車企在合作的過程中擔(dān)心陷入被動。因此，大部分汽車廠商都會選擇兩家以上的供應(yīng)商。事實上，在2019年，在國內(nèi)也只有華晨寶馬及少數(shù)造車新勢力的電池100%來自于寧德時代。

對于準(zhǔn)備在中國新能源汽車市場大展拳腳的跨國汽車集團而言，電池供應(yīng)環(huán)節(jié)的穩(wěn)定至關(guān)重要。動力電池廠和主機廠之間并非是簡單的零部件制造與裝配整合的關(guān)系，動力電池作為新能源汽車的核心部件，是主機廠定向開發(fā)中的重要一環(huán)，需要企業(yè)之間不斷交換測試驗證數(shù)據(jù)，提升電池穩(wěn)定性。動力電池企業(yè)在服務(wù)整車廠的過程中，可以積累下大量的實踐數(shù)據(jù)與解決辦法，龐大的數(shù)據(jù)庫將為后續(xù)的研發(fā)提供重要的支撐。

無論是大眾還是戴姆勒，戰(zhàn)略性入股中國二三線電池企業(yè)，一方面是為了穩(wěn)定自己的供應(yīng)鏈體系，另一方面則是讓自己在與其他電池企業(yè)合作時，擁有更多的談判籌碼。

“考慮到我們對電池的巨大需求，我們需要多家供應(yīng)商的格局，同時也是在控制供應(yīng)鏈的風(fēng)險。”5月29日，大眾中國CEO馮思翰在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

根據(jù)大眾的計劃，到2025年，大眾在華要新增100Gwh的電池容量，僅靠一個電池供應(yīng)商無法滿足這樣巨大的需求。對于MEB平臺的第一波產(chǎn)品，寧德時代是電池的主要供應(yīng)商。在MEB平臺后續(xù)的產(chǎn)品當(dāng)中，國軒高科也會發(fā)揮重要作用。

“對體量較少且主要聚焦在高端產(chǎn)品線的奔馳來說，之所以入股孚能，一方面，或許是因為的確看中了孚能在三元軟包上的技術(shù)水平，另一方面，也希望借此在與其他電池廠的合作中有更多的談判籌碼。”有汽車行業(yè)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者。

二三線電池企業(yè)夾縫求生

經(jīng)過幾年市場化的競爭之后，國內(nèi)的動力電池行業(yè)的格局已經(jīng)初步形成，“結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足”，經(jīng)歷過一輪優(yōu)勝劣汰后，形成了寧德時代和比亞迪兩家龍頭企業(yè)領(lǐng)跑的局面，但二三線電池企業(yè)的生存環(huán)境并不樂觀。

對國軒高科和孚能來說，分別與大眾和戴姆勒這樣的跨國巨頭合作，是其重獲市場機會的重要途徑。

與頭部電池企業(yè)的高盈利性相比，二三梯隊的經(jīng)營情況并不樂觀。例如，2017年至2019年，孚能科技的營收分別為13.3億元、22.7億元、24.4億元，凈利潤分別為1826萬元、-7821萬元和1.3億元，扣非后為930萬元、-1.98億元和979萬元。

同時，孚能科技的客戶結(jié)構(gòu)較為單一。2019年最重要的客戶是北汽集團和長城汽車，其中，北汽集團采購額為11億元，占比為47.58%，長城汽車交易額為5.6億元，占比為24.37%，二者合計超過七成。但是，長城汽車已經(jīng)成立了自己的電池子公司，北汽集團今年又與SK達(dá)成合作。這都會給孚能科技的未來前景帶來重大的不確定因素。

從行業(yè)的發(fā)展趨勢來看，動力電池行業(yè)的比拼，已經(jīng)從最初簡單的成本競爭，變成同時要求高技術(shù)、低成本的充分競爭階段。

事實上，大量三線本土電池企業(yè)存在過度依賴一到兩家主機廠的問題。不過，隨著不少主機廠有意識地培養(yǎng)B點或C點供應(yīng)商，來提高自己在電池領(lǐng)域的話語權(quán)，這將給三線電池企業(yè)帶來新的機會。

但是，除了要與寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)競爭之外，大舉進入中國市場的日韓動力電池企業(yè)，憑借自身的技術(shù)優(yōu)勢以及產(chǎn)品綜合競爭力，也會讓三線企業(yè)的生存環(huán)境更加困難。主動擁抱一家實力雄厚的主機廠，或許是這些企業(yè)更好的出路。