王傳福 一場關于環保的豪賭
在人類無法擺脫對轎車的依賴的情況下，王傳福的電動車王國如果建立成功，那將不但是中國制造的驕傲，更可能成為環保事業的最有力推動者
王傳福 安徽省巢湖人，1995年創辦比亞迪公司，短短幾年時間，發展成為中國第一、全球第二的充電電池制造商，2003年進入汽車行業，現為比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁、比亞迪電子(國際)有限公司主席，致力于研發電動汽車
一個做電池的人，最終因為做了汽車而名利雙收。聽起來不可思議，但卻發生在了王傳福身上。
在沒有上汽車項目之前，比亞迪作為一家生產電池的世界級企業，沒幾個人知道。" 股神" 巴菲特高調推薦王傳福和他的電動汽車之后，全世界都知道中國人成了最時尚、最環保的電動汽車的先鋒了。
電池和汽車，看似風馬牛不相及，卻讓王傳福結合起來了：2008年，巴菲特以18億港元認購比亞迪10% 的股份。在2009年的巴菲特全球股東大會上，王傳福把電動車開到了現場，還有傳言說巴老要送臺電動車給奧巴馬，刺激一下美國總統。
作為巴菲特的最重要搭檔，查理。芒格也絲毫不掩飾對王的欣賞：" 這家伙簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體，可以像愛迪生那樣解決技術問題，同時又可以像韋爾奇那樣解決企業管理上的問題。我從來沒見過這樣的人。" 在巴菲特效應帶動下，比亞迪公司的股票一路高歌猛進，王傳福以350 億元成為胡潤百富榜的首富，而在此前一年，他還以60億元資產排名第103 位。
巴菲特看重王傳福的是他在電動車市場上的廣闊前景，持此觀點的還有深圳市政府，為了扶植電動車市場，2010年深圳市政府購買100 輛E6作為出租車投入運營。
這還只是先期的投入，根據《深圳新能源產業振興發展規劃》，到2012年，深圳市各類新能源汽車要達到2.4 萬輛左右，其中公交車4000輛，出租車、公務車各2500輛，私家車1.5 萬輛。2015年推廣使用的新能源汽車計劃累計達到10萬輛。
作為深圳的本土
據《新世紀周刊》報道，比亞迪曾打算自建充電站，最初估建5 個充電站，至少要投入2000萬元，后來聽說政府要建，就取消了這個計劃。
比亞迪風頭最勁的電動車F3DM被列入工信部出臺的《新能源推薦目錄》中，成為首批唯一一款被推薦的轎車，但市面上還是很難看到，到今天都還沒能實現大規模量產。
作為代工領域的競爭對手，郭臺銘一路指責王傳福進行技術偷竊，并持續在和他打官司。比亞迪在電動車的推出上也一拖再拖，讓人質疑他們是在" 干說不練".與此同時，豐田公司的普銳斯混合雙動力車已經量產，市場反響不錯。比亞迪也把自己的電動車策略調整到純電動車。
這是一場未知的豪賭。
" 中國式" 的技術創新
王傳福是那種典型的技術創業者。他先后畢業于中南工業大學和北京有色金屬研究院，作為電池行業專家，他的論文還被國外雜志轉載。
據王傳福回憶，他在
1995年，看到電池行業的巨大前景，29歲的王傳福辭去了公職，向搞證券的表哥借了250 萬元在深圳建立了比亞迪公司。
沒錢購買生產線，但這不要緊，王傳福此前的一切積累都是為了此刻。他和同伴們通過分析，居然分解了生產線要素，然后用了和全世界所有先進制造企業截然相反的方法論：你用機器，我用人。
不論是普通熟練工人還是工程師，中國都有著世界上最低廉的人工成本，這成了比亞迪的殺手锏：生產流程中凡是可以用人來完成的工作，那就用人吧。于是密密麻麻的工人和手上幾塊錢的夾具就完成了一切工作。
就這樣生產出的產品居然非常過硬，為王傳福創造了第一桶金。
王并不滿足于此，他不顧公司其他高管反對，隨后殺入了鋰電池行業。此時正值手機市場突飛猛進的年代，大量的需求擺在面前，而且鋰電池相比較于鎳鎘、鎳氫電池而言，更環保，也是未來的趨勢。
麻煩的是，
王傳福的方法論再一次發揮了意想不到的作用，他創造性地改進了原有生產線，增添、改進了一些設備，組建出一條半自動化生產線，人依然成為主角。
土法上馬大概是王傳福這一階段給人的最大感受，他有時無視行業標準，進行了極具中國特色的創新：沒錢建干燥室，他就以添加吸水藥劑替代，效果一樣。要裁剪一塊很大的極片，買不起日本的分切機時，就用中國的裁紙刀配上一塊長寬相等的擋板作為夾具，保證裁剪尺寸。等條件好一點了就用剪板機，再好一點就用自動的分切機。
鋰電池要求在無塵車間中完成，比亞迪沒這個錢。一位只有中專學歷的員工創造性地想到了用無塵箱代替無塵車間的辦法，只要手伸進無塵箱操作，一樣可以實現無塵化生產。
就這樣，比亞迪生產出比日本企業更便宜的手機電池。據悉，當時一塊鋰離子電池在國外賣到10美元，而比亞迪只賣3 美元。
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電動車的豪賭
從電池進入到汽車生產，直到今天，外界也無從知曉王傳福是如何完成這個思想跨越的。
在中國汽車業中，即便另類如李書福，好歹之前是做摩托車起家，也算動力車一族。在李書福看來，汽車就是兩個摩托加個鐵殼。或許在王傳福眼中，汽車就是電池加上四個輪子一個鐵殼?
王傳福的意志非常堅決，他曾經說過：" 公司管理層的意見就是我的意見，我的意見就是公司管理層的意見。" 即便是基金經理們打電話說" 拋比亞迪拋到死" ，王傳福仍然沒有改變自己的主意。他說：" 我已經決定下半生和汽車捆在一起。" 在王傳福看來：" 汽車說白了就是一個超過百年的傳統產業、低科技產業，手機里的零部件才是高科技。" 多年來，中國汽車制造業受限于技術，用市場換技術已經成為常態。王傳福試圖去挑戰這一潛規則。他說：" 一種新產品的開發，實際上60%來自文獻，30%來自樣品，另外5 %來自原材料等因素，自身的研究實際上也就占5 %左右。" 比亞迪的汽車全方位借鑒其他品牌，這已經不是什么秘密，比亞迪F3與豐田花冠的神似已經成為王傳福方法論的產物，而F3年 2009年銷量達到30萬輛，成為年度最暢銷的一款轎車。
現代工業生產越來越講究外包服務，比如豐田汽車除了主要的發動機和組裝外，大部分流程均已用外包的形式解決。在這點上，王傳福繼續反其道而行之，在他看來，從上游到下游垂直整合產業鏈才是王道，而這又需要極高的質量控制體系。
無論汽車還是手機，在設計和模具上都有共通之處。比亞迪在上海松江的汽車工程院，招聘幾千名汽車工程師來從事設計。2003年底收購了北京吉普模具廠，獲取了汽車磨具技術。
據《新世紀周刊》報道，一套F6模具共有1800多套，外包給模具公司制作需要一兩年時間，成本大約為1.5 億至2 億元。而比亞迪自行設計制作只要8 個月時間，成本只要七八千萬元。為什么最新的F6廣告那么" 土" ?回答是：比亞迪的所有廣告都是自己做，沒有聘廣告公司。一幅地鐵燈箱廣告的制造成本僅2 萬元左右，而外包的報價起碼在40萬元以上。
傳統汽車上的成功或許不是王傳福的目標，至少不是市場對比亞迪認可的信心來源。在市場宣傳上，比亞迪成功把自己和綠色、新能源、電動汽車聯系在一起。
比亞迪主打的F3DM在純電動狀態下百公里耗電僅為16度，電費按每度0.5 元計算，百公里花費僅為9 元，而汽油車型花費至少是他的4-5 倍。
王傳福曾放豪言：" 比亞迪2008年將把電動汽車商業化，2009年推出純電動車。我們比日本整整提前了20年，到時候引領世界汽車市場的，不是美國人，也不是德國人，而是中國人!" 比亞迪有電池技術，王傳福還專門建立了電力研究院，并在和陜西省的合作中，將太陽能電池等項目納入計劃。
現實是，比亞迪主推的電動車上市日期一拖再拖，而且至今未能實現量產。比亞迪方面的解釋是政府還沒有出臺補貼措施，因此難以推出。
2010年5 月，已經推出的F3DM頗受歡迎，但突然加價5 萬，這也讓外界難以看清楚王傳福的布局究竟為何。
在人類無法擺脫對轎車的依賴的情況下，王傳福的電動車王國如果建立成功，那將不但是中國制造的驕傲，更可能成為環保事業的最有力推動者。
在一路的質疑下，王傳福走到今天。他很低調，很少接受媒體采訪，也不喜歡拋頭露面。他能夠贏得尊敬的重要原因是他始終堅持制造業，而且一直努力打造自己的核心技術，盡管在這方式頗為另類。
他沒有去投資銀行證券，也不靠在能源、房地產領域獲取利潤。從安徽無為的小村莊一路打拼，白手起家打造出自己的王國，并試圖開創新的大場面，這像極了美國汽車工業之父亨利。福特。
不過王傳福身上還有著濃重的工程師氣質。他不喜歡應酬，朋友說他吃飯就像是完成任務。他不喜歡高爾夫，而是喜歡和工程師們穿一樣的夾克，一起踢足球。
鐵電池技術是比亞迪電動汽車的核心技術，研制成功前多年沒有突破，項目工程師提出辭職，王傳福將辭呈撕得粉碎，說：" 堅持做，沒問題，有什么困難直接跟我說。在比亞迪，只要我不讓你走，任何人不會讓你離開。" 比亞迪提供的工資并不高，福利尚不錯。王傳福認為高薪可以套住工人，但對工程師效果不大。工程師更渴求獲得尊重和認同，要讓他們放得開手腳。急速發展的比亞迪要比國企、合資汽車企業能提供更多的發展空間。
為了了解汽車，比亞迪的年輕工程師們需要分解一臺奔馳車，面對上百萬的大家伙，誰也下不了手。
一個中年工程師拿著車鑰匙，在車身上狠狠地劃著，然后說：" 行了，動手吧".這個人就是王傳福。
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